Novo aeroporto em SP amplia incerteza sobre futuras concessões

 

A cerca de três meses do prazo anunciado pelo governo federal para a concessão de três aeroportos no país, empresas interessadas nos terminais localizados no Estado de São Paulo estão diante de nova incerteza: a possível aprovação, nos próximos anos, de um terceiro aeroporto na região metropolitana da capital paulista. Defendido pelo governo estadual, o novo terminal pode interferir na demanda de passageiros e cargas de Guarulhos e, principalmente, na de Viracopos (em Campinas).

Para a construtora paranaense CR Almeida, que declarou o interesse nos aeroportos por meio do grupo EcoRodovias (com atuação em concessões de estradas e em logística), falta clareza em relação ao projeto. “O governo [federal] deve dizer de maneira muito clara o que vai fazer sobre esse terceiro aeroporto, porque ele ‘rouba’ passageiros e cargas e é muito mais próximo de São Paulo do que Campinas. Esse projeto tem uma capacidade de influência muito grande nos editais”, diz o presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras.

Encabeçado por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, o projeto do chamado Novo Aeroporto de São Paulo (NASP) estaria sendo desenvolvido para a cidade de Caieiras, na região metropolitana da capital. Embora não se pronunciem oficialmente, a Andrade já afirmou que estuda o projeto. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) já defendeu várias vezes a ideia – a última declaração foi na semana passada. O vice-governador, Guilherme Afif Domingos (sem partido), também defende publicamente o projeto. O governo federal, no entanto, segundo o próprio vice-governador paulista, é resistente ao projeto e prefere que investimentos sejam priorizados aos aeroportos já existentes.

Renato Abreu, presidente do grupo MPE – que participou do leilão do Aeroporto de São Gonçalo de Amarante e tem interesse nas próximas concessões -, concorda que o novo terminal pode interferir no resultado dos aeroportos de São Paulo. “Vai atrapalhar com certeza, principalmente Viracopos.”

O projeto, bem como sua possível interferência no faturamento de outros aeroportos, é apenas uma das incertezas sobre o processo de concessões. Um segundo ponto é a participação exata e o papel da Infraero em cada sociedade de propósito específico que irá gerir os terminais. O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, já afirmou que a participação de até 49% da estatal é uma das únicas regras já certas para os editais. Há questionamentos ainda sobre como funcionará a autoridade portuária, figura a ser criada pelo governo para fiscalizar os serviços em cada aeroporto.

Além disso, a quantia de investimentos exigido nos editais para cada empreendimento também continua só como estimativa das empresas. Nem a Agência Nacional de Aviação Civil tem o montante e, oficialmente, diz que a questão ainda está em análise. A Infraero prevê, no entanto, que R$ 5,89 bilhões sejam demandados apenas no período entre 2012 e 2015, nos três aeroportos juntos – de acordo com documentos disponibilizados aos interessados. Ao longo de todo o período de concessão – também incerto, mas que pode se aproximar de 25 anos, como no terminal do Rio Grande do Norte (primeira do setor) -, os investimentos podem variar de R$ 3 bilhões a R$ 6 bilhões em um único aeroporto, estima Abreu, do grupo MPE. Ele acredita que a participação de um investidor estratégico, como um fundo, é fundamental para a disputa nos projetos. “São investimentos altos. Sem um parceiro desses, seria impossível”, diz.

Para Guilherme Lopes do Amaral, advogado especialista em direito aeronáutico, a dificuldade da iniciativa privada em relação ao tema é devida à falta de histórico em relação ao processo de concessões. “É difícil para as empresas entenderem como será o processo e qual a rentabilidade do negócio”, diz. Outra dificuldade seria em relação ao modelo de concessão. A do Rio Grande do Norte funcionou por leilão e vencia o maior valor de outorga. “O governo precisa decidir se esse é o melhor modelo. Uma possibilidade é a concessão com regras misturadas entre maior outorga e menor valor tarifário”, diz Amaral. As empresas também acreditam que o governo pode impedir um grupo de conquistar mais de um aeroporto de grande porte. O setor espera definições do governo para as próximas semanas.

Interessados articulam parcerias

Mesmo com as incertezas, as empresas brasileiras já têm se articulado para montar sociedades. Além de operadores internacionais, as companhias estão incluindo investidores estratégicos – como fundos de investimento. Segundo fontes, a Odebrecht, por meio da subsidiária de investimentos Odebrecht Transport, tem conversado com diferentes operadores europeus e americanos, como o ADC & HAS – de Houston. A empresa reivindica uma participação direta de operadores para que eles se comprometam com riscos e investimentos necessários. Essa participação ficaria entre 20% e 25% na sociedade montada pela empreiteira, segundo fontes.

Entre as empreiteiras interessadas, também estão Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. As duas têm participação no grupo CCR (17% cada), com forte atuação em concessões rodoviárias e detentora da concessão da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo (por meio de sua controlada ViaQuatro). A CCR já está avaliando, por um comitê, a inclusão do setor aeroportuário em seu objeto social. Com isso, Andrade e Camargo teriam a CCR para participar das concessões.

Galvão Engenharia é outra construtora interessada. A empresa está em fase final de negociações com a operadora do aeroporto de Munique. O empresário Eike Batista também anunciou recentemente o interesse e disse ter conversado informalmente com a alemã Fraport sobre o assunto. A empresa alemã, no entanto, tem feito negociações também com outros grupos brasileiros. Segundo fontes do mercado, a mexicana GAP desistiu dos aeroportos brasileiros. (FP)

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