JetBlue perde o brilho do passado

Embraer 190 da JetBlue

Há dez anos, a JetBlue Airways promoveu uma movimentada oferta pública inicial de ações na Nasdaq, em Nova York. Embora os atentados de 11 de setembro de 2001 tenham levado o setor aéreo a prejuízos recorde, a empresa, então com dois anos, era motivo de inveja para as rivais.

Desde o início, foi financiada por investidores de capital de risco e, estrategicamente, teve como centro de operações o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK). Usava novíssimos aviões Airbus A320, equipados com assentos de couro, e tinha uma clientela fiel, atraída por serviços como TV gratuita a bordo e lanches que o próprio passageiro podia se servir.

Seu modelo coeso e de baixo custo parecia ter reinventado o setor aéreo. O fundador, David Neeleman – presidente do conselho de administração da Azul -, era visto ajudando a tripulação a aspirar os corredores. Em pouco tempo, as ações da JetBlue triplicaram, enquanto concorrentes de maior porte, como Delta Air Lines e United Airlines se apressavam, sem sucesso, para lançar suas unidades de baixo custo, mais dinâmicas.

Com o fundador Neeleman há muito fora da empresa e as ações 80% abaixo de seu recorde, a JetBlue agora se encontra privada do brilho do passado. O ataque nervoso de um piloto da JetBlue em pleno ar foi o mais recente de uma série de contratempos, como os passageiros que foram deixados por 11 horas dentro de um avião parado durante uma tempestade de granizo em fevereiro de 2007 e um comissário de bordo que acionou e saiu pelo tobogã de emergência de uma aeronave depois de xingar passageiros em agosto de 2010.

A JetBlue atualmente é a última colocada entre 15 empresas aéreas em cumprimento de horários e a nona em reclamações de passageiros. Os ventos mudaram. O setor aéreo passou por uma onda de consolidação e voltou a ser favorável às grandes empresas aéreas, com amplas redes de destinos e domínio no segmento de viagens a negócios, pontos em que a JetBlue é mais fraca.

A JetBlue também não é imune ao principal inimigo do setor: a alta no custo dos combustíveis. Há dez anos, o combustível de aviação custava em média US$ 0,71 por galão (3,785 litros); agora, a JetBlue paga em média US$ 3,15. O aumento do combustível representou 71% da elevação anual das despesas operacionais. Alisson Steinberg, porta-voz da empresa, diz que parte da alta nos custos deveu-se ao aumento no volume de passageiros enquanto os combustíveis subiram 30% em 12 meses.

A prática de adicionar voos e novas rotas – e incorrer em mais custos operacionais e de capital -, enquanto o resto do setor encolhe é o que mais preocupa a analista Helane Becker, da Dahlman Rose. A JetBlue elevou sua capacidade de voo em 7% em 2011, com rotas mais atrativas para os passageiros em viagens de negócios, cujas passagens são mais lucrativas. “A JetBlue começou como uma empresa para o viajante a lazer de Nova York. Eles não têm a estrutura de rotas ou as milhas para concorrer com as grandes pelas viagens a negócio”, diz Becker. Steinberg, da JetBlue, diz que a empresa obtém avanços no segmento, especialmente em Boston, onde mais cresce.

É uma mudança em relação ao foco inicial da JetBlue nos passageiros a lazer e nos voos entre o JFK e aeroportos menos movimentados. Durante grande parte da recessão, no entanto, sempre que alguma grande empresa aérea recuava em alguma frente, a JetBlue rapidamente buscava oportunidades de expansão. Até maio, pretende ter 45 voos sem escala saindo de Boston. Também expandirá o serviço a partir de San Juan, em Porto Rico. Desde que a American Airlines começou a desmontar seu centro de operações em San Juan, em 2008, a JetBlue lançou 11 novos voos sem escala entre Porto Rico e destinos como a Flórida, Nordeste dos Estados Unidos e ilhas caribenhas. Alguns analistas consideram um risco expandir-se dessa forma em meio à disparada do preço dos combustíveis.

A JetBlue continua lucrativa. Registrou lucro líquido de US$ 86 milhões em 2011, encerrando o ano com cerca de US$ 1,2 bilhão em caixa e investimentos de curto prazo. O analista sênior George Ferguson, especialista em setor aéreo na Bloomberg Industries, também destacou que a empresa conseguiu continuar operando com as despesas mais baixas do setor. A JetBlue, contudo, não conseguiu acabar com as preocupações dos investidores de que, apesar das novas rotas, parece destinada a continuar no papel de uma concorrente menor no setor executivo, no qual a escala é importante. De fato, o lucro da empresa representou uma pequena fração dos mais de US$ 800 milhões que as rivais maiores Delta e United Continental Holdings lucraram em 2011.

Os lucros não são a única disparidade. Dez anos de fusões, alianças e recuperações judiciais permitiram que as grandes empresas aéreas ficassem ainda maiores, oferecessem mais opções aos passageiros frequentes, cortassem salários e enxugassem assentos, portões e voos redundantes. A US Airways e a America West promoveram fusão, assim como a United e a Continental; e a Delta e a Northwest.

A rede de voos da JetBlue não faz parte de grandes alianças de compartilhamento de voos nem goza do tipo de oportunidades de divisão de receitas que as rivais desenvolveram. A Lufthansa comprou 19% da empresa aérea em dezembro de 2007, mas a alemã anunciou em março sua intenção de levantar capital vendendo bônus conversíveis relacionados à participação na JetBlue, o que poderia reduzir essa fatia em 2017.

Com o setor aéreo tão consolidado, a questão é se a JetBlue conseguirá continuar independente. Com a congestão de voos na área de Nova York, o JFK tem limitações para pousos e decolagens por hora. O domínio da JetBlue nesse campo – tem a maior rede doméstica, com direito a 150 voos diários – seria um ativo atraente para possíveis compradores. Steinberg, da JetBlue, diz que o executivo-chefe Dave Berger recentemente reiterou que a companhia pretende crescer de forma orgânica (sem aquisições) e independente. Ainda assim, Roger King, analista da CreditSights, diz que a JetBlue poderia ser particularmente atrativa para a American ou Delta, que têm voos internacionais para o JFK, mas sem rotas domésticas complementares como as oferecidas pela United Continental em Newark.

Fonte: Valor Econômico

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