O que a Gol deveria aprender com a Delta Air Lines, sua sócia

 

Delta Air Lines | Boeing 767-300ER @ SBGR

Manaus, Campina Grande, Teresina. Desde fevereiro, os internautas que voam pela americana Delta Air Lines já vislumbram na janela de destinos do site um bom punhado de nomes brasileiros. A possibilidade é fruto de um acordo com Gol, anunciado em dezembro do ano passado.

Depois de investir 100 milhões de dólares na companhia, a Delta ganhou um assento no conselho e uma participação de 3% no negócio. Seus clientes, por sua vez, passaram a contar com a possibilidade de realizar conexões a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba e Porto Alegre para 43 destinos no Brasil. A Gol também deverá usufruir da malha da Delta quando começar a voar para os Estados Unidos. Ainda sem prazo para virar realidade, a investida já ganhou o aval da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no fim de fevereiro.

É certo que a busca por sinergias operacionais, compartilhamento de milhagens e melhoria na distribuição do tráfego é comum às companhias. Mas os resultados apresentados por elas têm divergido diametralmente desde então. De janeiro até agora, a Delta acumula alta de 30,1% na bolsa de Nova York. As ações da Gol, por sua vez, despencam 15,5% por aqui.

Nesta semana, os papéis da empresa até ensaiaram uma recuperação depois de divulgados rumores sobre uma possível desoneração da folha de pagamento para o setor aéreo, acompanhada de redução de ICMS para o combustível de aviação. Mas o governo negou a intenção de colocar o pacote de bondades de pé, jogando para baixo o ânimo que embalou momentaneamente a empresa.

O peso de uma aquisição

Segundo Ray Naild, analista de companhias aéreas do banco de investimento Maxim Group, as fusões e aquisições na área costumam envolver uma boa dose de complicações. Em entrevista ao The Wall Street Journal ele afirmou que a Delta teria sido a única representante do setor nos Estados Unidos a contornar com destreza os problemas decorrentes da união de frotas, sistemas e culturas diferentes.

E as compras não foram poucas. Ao longo dos anos, a companhia absorveu a Northeast Airlines, a Western Airlines, a divisão latina da Pan Am Atlantic e a Northwest Airlines. Com a última operação, ocorrida em 2008, a Delta ganhou o posto de segunda maior companhia aérea do país, transportando anualmente cerca de 160 milhões de passageiros.

Para Naidl, uma grande vantagem da Delta frente às concorrentes seria o fato da maioria de seus funcionários não ser sindicalizada. Em última instância, isso acabaria facilitando a integração entre os times. De qualquer forma, lidar com os empregados não parece ser o calcanhar de Aquiles da empresa. Em 1982, inclusive, os funcionários se uniram para dar à companhia seu primeiro Boing 767, batizado de “The Spirit of Delta”. O gesto aconteceu em meio a uma crise econômica, responsável por fazer a Delta reportar prejuízo depois de 35 anos no azul.

Esqueletos no armário

No caso da Gol, os problemas com aquisições remontam à compra da Varig, em 2007. De olho na força da marca, no programa de fidelidade Smiles e nos horários de pouso e decolagem que seriam incorporados em Congonhas, a Gol desembolsou 275 milhões de dólares pela empresa.

Algum tempo depois de fechado o negócio, o próprio Constantino Júnior, presidente da Gol, admitiu que não contava com a bagunça que encontrou nos processos da Varig: a companhia sequer unificava seus contratos com fornecedores. O acidente com aeronave da TAM em Congonhas em 2007 também acarretou a diminuição de operações do aeroporto – e acabou minando o potencial de ganho da Gol nesse sentido.

Mauro Martins, especialista em aviação, sustenta que a centralização dos voos em um lugar rentável não deixa de ser um grande trunfo. “A Delta tem um hub muito grande em Atlanta, então você acaba reduzindo custos e ganhando escala ao direcionar todos os passageiros inicialmente para lá”, afirma.

Com a aquisição da Webjet, feita no ano passado, a Gol mirou novamente o ganho de slots (autorizações de pouso e decolagens) em Congonhas. Nesta quarta, as duas companhias levaram 70 slots dos 119 distribuídos pela Anac para operações de fim de semana no aeroporto. No total, são 227 “janelas” disponíveis para sábado e domingo.

Mas a compra da companhia também teve seu lado amargo. Embora a aprovação final do negócio ainda dependa da aprovação do Cade, o impacto da aquisição já mexeu com os resultados da empresa, que foi a terceira companhia brasileira a perder mais dinheiro em 2011. Além da incorporação das dívidas que superam 200 milhões de reais, a Gol teve que aumentar as reservas para lidar com gastos de manutenção e devolução de aeronaves da Webjet.

Tesoura nos gastos

A valorização do real, que afetou o preço do querosene, e a multa por rescisão de contratos com fornecedores também ajudaram a Gol a perder 710,4 milhões de reais em 2011, ante lucro de 214,2 milhões em 2010. Para reverter o resultado, a empresa mexeu no alto escalão, extinguindo uma vice-presidência e quatro cargos de diretoria. Até agora, mais de 200 tripulantes e pilotos foram desligados e 80 dos 900 voos diários da companhia foram cortados.

Mas é provável que a mudança que mais impacte o consumidor seja o sumiço do lanchinho grátis em 250 voos. Os amendoins, biscoitos e batatinhas foram suspensos no começo do mês nas viagens com duração superior a uma hora e meia. Nestes casos, o passageiro precisará colocar a mão no bolso se quiser enganar o estômago.

“A Gol está replicando o modelo da Webjet para garantir um lucro marginal”, diz Mauro Martins. Para ele, as margens no setor aéreo são tradicionalmente apertadas. Mas enquanto nos Estados Unidos, as aéreas contam com uma demanda mais previsível, por aqui as empresas encaram o desafio de atender a uma base crescente de clientes encarando, adicionalmente, o desafio de proteger o capital das variações do dólar e as consequências da falta de infraestrutura no país.

“Se você vai pousar e não há espaço no aeroporto, os minutos a mais que o avião fica em órbita já podem matar a lucratividade do voo”, diz. Enquanto a Gol parece incorporar de vez o espírito de baixo custo e baixa tarifa para atravessar seu calvário, a Delta se permite ser mais generosa com seus passageiros. Além de oferecer guloseimas e bebidas não-alcóolicas em todos os voos domésticos, a companhia oferece dezenas de opções no seu menu pago para viagens mais longas. O último balanço anual da companhia dá embasamento para a empresa apostar nos mimos. Em 2011, a Delta lucrou 854 milhões de dólares, um avanço de 44% em relação ao ano anterior.

Fonte: http://exame.abril.c…lines-sua-socia

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