Bons ventos para a aviação de luxo

Learjet 60

Todo ano o setor de aviação espera a publicação de uma pesquisa feita pelo Teal Group, uma empresa americana de consultoria especializada nessa indústria. A edição de 2012, publicada na semana passada, trouxe boas notícias, pelo menos para parte dos fabricantes de aviões: haverá recuperação nas vendas de aviões executivos. Vendas essas que poderão se igualar ao pico vivido pela indústria aeronáutica em 2008.

Haverá, entretanto, dois mundos dividindo o setor. Nos próximos dez anos, diz o relatório, 65% das entregas de aviões (medidas em termos de valor) serão de aeronaves de luxo, com preço acima de US$ 25 milhões cada.

Bom para a canadense Bombardier, para a brasileira Embraer e para a unidade Gulfstream da General Dynamics – as companhias de maior expressão nesses negócios. Mesmo assim, Richard Aboulafia, analista do Teal Group e autor da pesquisa, se diz cautelosamente otimista sobre essas empresas.

Embora produzam um amplo leque de jatos executivos, elas são mais fortes em modelos de cabine grande e longo alcance. Bombardier e Gulfstream, prevê o relatório, ficarão durante a próxima década, com fatias de cerca de 33% e 30% das vendas, respectivamente, num mercado que, segundo a pesquisa, deve se expandir de US$ 198,6 bilhões na última década para US$ 250 bilhões nos próximos dez anos.

Outros US$ 42 bilhões devem vir da venda de versões customizadas de aviões civis fabricados por Airbus, Boeing e Embraer para milionários e empresas. A Dassault Aviation, da França, que fabrica só para os segmentos superiores do mercado, também deverá se dar bem, ficando com 14% do mercado.

A Embraer, que vem gradualmente desde 2002 abocanhando participação de mercado da Cessna, deve, segundo a Teal, partilhar com a rival cerca de 17% do mercado até 2022.

O problema estará na no extremo oposto do mercado de aeronaves. Prova disso é a concordata, requerida no início do mês, pela americana Hawker Beechcraft, que embora atue no setor de jatos de negócio, é mais especializada em aeronaves militares. Com participação estimada em magros 6%, a companhia encerrou o ano passado com uma dívida acumulada de US$ 2,3 bilhões, enquanto as vendas caíram de US$ 2,8 bilhões em 2010 para US$ 2,4 bilhões. Seus prejuízos dobraram para mais de US$ 630 milhões em relação aos do ano anterior.

Enquanto a economia europeia permanecer na lona, “há razões para temer uma projeção psicológica”, disse Aboulafia. “Vimos isso no ano passado quando os fundamentos estavam sólidos em termos de lucros corporativos. Mas eventos assustadores ajudaram a afugentar as pessoas do investimento em jatos executivos”, disse ele.

Refletindo essa realidade, poucos modelos novos de jatos executivos estão chegando ao mercado, e os esperados se destinam, em particular, ao mercado de luxo, que passou ileso pela recessão. São aeronaves como o Gulfstream 650, que tem autonomia de voo transpacífico a uma velocidade próxima a do som. Outro exemplo é o Global 8000 da Bombardier, com autonomia de 14,6 mil quilômetros, capaz de transportar executivos em conforto, sem escalas, de Nova York a Hong Kong.

Estratégia

Diante desse cenário, as empresas focam no luxo. Em março, a Cessna anunciou a formação de uma joint venture com a estatal Aviation Industry of China para construir e certificar uma gama de jatos executivos, aviões turboélices utilitários e monomotores.

Mas apostar na China para construção de jatos de luxo pode ser uma jogada de resultados irregulares, segundo analistas. Airbus e Embraer fabricam ambas na China, com sucesso. Mas o projeto chinês da McDonnell Douglas para construção do jato Twinjet MD-90 foi um fiasco dispendioso.

O financiamento também se tornou um problema depois da saída de muitos bancos europeus do setor, segundo Aoife O’Sullivan, sócia da Gates & Partner, escritório de advocacia em Londres especializado em aviação civil. “Não vemos um banco há muito tempo”, disse.

Bancos europeus ainda atuantes no setor tenderam se concentraram em grandes transações individuais. Isso, segundo ela, cria problemas para os aproximadamente 800 operadores de aviões executivos na União Europeia, que operam geralmente um ou dois aviões cada.

Outras questão para a aviação executiva é o Comércio Europeu de Licenças de Emissão da União Europeia que entra em vigor no próximo ano e que tem sido a fonte de discordâncias veementes entre governos e companhias de aviação.

O comércio de emissões “ficará cada vez mais caro” para operadores de aviões executivos, disse O’Sullivan. “Para a União Europeia, o difícil é conseguir uma maneira de estimular o bom comportamento na área ambiental sem sufocar o setor de aviação executiva”, acrescentou.

O acesso às pistas sobrecarregadas dos aeroportos também desponta como um desafio, principalmente em Londres, sede da Olimpíada 2012, de 27 de julho a 12 de agosto de 2012. Aeroportos nas beiradas da área metropolitana da capital inglesa esperam faturar com a demanda criada pela aviação executiva. Já se preparam para oferecer instalações luxuosas às hordas de autoridades públicas, executivos de corporações e esportistas ricos que chegarão e partirão em jatos não comerciais durante os jogos.

Dentre eles está o London Oxford Airport, a cerca de 1o0 quilômetros a noroeste do centro de Londres. Nos últimos seis anos, o London Oxford deixou de ser um centro de treinamento de voo para se desenvolver como aeroporto para aviação executiva. Hoje, o London Oxford é o campo de pouso para 20 companhias e o lugar onde trabalham cerca de 800 pessoas. Pertence aos irmãos David e Simon Reuben, investidores do setor imobiliário que também são donos do London Heliport, em Battersea, no centro da capital do reino Unido. A pista do London Oxford tem capacidade para grandes aviões como os jatos Embraer 195 de 122 lugares ou a C Series da Bombardier, que serão lançados em breve.

Boutique de aviões

A análise de Aboulafia – de que o mercado se dividirá em duas pontas distintas – é apoiada por Steve Varsano, corretor de jatos executivos em Londres.

Varsano abriu, em janeiro, a The Jet Business, um showroom de alta tecnologia perto do Hyde Park em Londres. Ele emprega 14 pessoas, oferecendo uma seleção de jatos novos e usados.

Os clientes são recebidos com hora marcada para garantir a confidencialidade e recebem um aplicativo de computador com apresentações detalhadas do avião que preenche seus requisitos – capacidade de assentos, autonomia, velocidade e altitude, acessórios internos, etc… A ideia é “capacitar os clientes a tomarem suas próprias decisões” sem terem de fazer perguntas que poderiam parecer, para eles, embaraçosas ou pouco sofisticadas. Deu certo. O interesse de clientes pelo serviço, disse ele, cresceu mais depressa que o esperado. Boa parte da clientela tem vindo do Oriente Médio, China, Rússia e economias emergentes, incluindo algumas da África.

Fonte: New York Times

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