Bagagens: Todas as dicas aqui

 

Entre as dúvidas que aparecem na hora da primeira viagem de avião – ou mesmo entre passageiros mais experientes – se refere ao que se pode ou não levar na bagagem. Toda semana recebemos perguntas sobre limites de peso, tamanho de bagagem, o que levar na mala de mão, o que despachar e muitas outras questões. Para tentar ajudar a todos os leitores preparamos esse mini guia, com as dúvidas mais frequentes que os leitores nos enviam. Confira:

1. O que é bagagem despachada?

São as malas maiores, que vão no bagageiro do avião. Elas são entregues na hora que você faz o check-in no aeroporto de embarque e são devolvidas ao passageiro na chegada. Quando o passageiro despacha a mala, ele recebe um comprovante, que deve ser guardado para conferência ou no caso da mala se extraviar (não chegar no destino). Chegando ao aeroporto de destino, o passageiro deve ir à esteira de seu voo e aguardar sua mala. Quando ela chegar, confira a etiqueta com o seu nome, pois pode haver malas iguais à sua. Adesivos, plásticos ou etiquetas de viagem com seu nome e telefone são boas formas de evitar a troca de malas.

2. Em voos com conexão, onde pego a bagagem despachada?

Esta é uma dúvida muito comum e não há uma regra fixa. Na hora do check-in, a companhia aérea informa ao passageiro onde ele irá retirar a mala. Normalmente é no aeroporto do destino final, mas há casos em que se retira na conexão para se despachar novamente. Por exemplo: um voo de Porto Alegre a Madri com conexão em São Paulo. O passageiro vai despachar a mala em Porto Alegre e a empresa vai informar se será necessário retirar a mala em São Paulo ou apenas em Madri. No voo de volta, o mesmo ocorre em Madri. Vale destacar que nos voos com chegada ao Brasil geralmente o passageiro retira a mala no primeiro aeroporto, por conta da fiscalização alfandegária – no nosso exemplo seria em São Paulo – e despacha novamente.

3. Qual o limite de peso e malas que posso despachar?

Essa informação estará em sua reserva ou no site da companhia. Se não encontrar, você pode ligar para a empresa para questionar. De uma forma geral:

Voos nacionais  – Nas aeronaves com mais de 31 assentos, cada passageiro (adulto ou criança) tem direito a 23 Kg de bagagem(franquia de bagagem) de acordo com a legislação brasileira. Pode-se despachar mais de um volume (mala, mochila, pacote, etc.) , desde que o peso total não exceda esse limite. Caso o peso ultrapasse a franquia, o transporte de sua bagagem ficará sujeito à aprovação da empresa e a cobrança de taxa por excesso de peso. Artigos esportivos em geral (prancha de surfe, bicicleta, etc), instrumentos musicais e outros tipos de bagagem especial deverão ser incluídos na franquia.

Voos internacionais – Dependendo do país de destino, a franquia de bagagem pode ser de dois tipos: peça ou peso. Na franquia por peça, cada passageiro terá direito a transportar duas bagagens, de até 32 kg cada. Para saber as dimensões permitidas para o transporte de sua bagagem e, também, sobre bagagens de crianças de colo, consulte a empresa aérea.

Na franquia por peso, cada passageiro terá direito a  transportar bagagens que não excedam, no total:

• 40 kg na primeira classe.

• 30 kg em classe intermediária.

• 20 kg em classe econômica.

• 10 kg para crianças de colo, que não estejam ocupando assento.

Esteja atento para não passar os limites, pois isso acarreta o pagamento de taxas. Além disso, não se esqueça que em voos domésticos – no Brasil ou no exterior, a quantidade é sempre menor – lembre-se disso quando planejar deslocamentos na Europa ou Estados Unidos, por exemplo. A regulamentação brasileira vale para voos que saem do Brasil ou que foram comprados aqui (ida e volta). Para os voos que saem de outros países, aplicam-se as normas do local de origem da viagem.

4. Qual a franquia quando vários voos e conexões?

Quando a viagem internacional inclui um trecho (voo) doméstico, a regra é a seguinte:

• Quando as passagens aéreas, tanto para o voo nacional quanto para o voo internacional forem conjugadas, ou seja, quando houver apenas um contrato de transporte (mesmo se forem de

empresas diferentes), o passageiro terá direito à franquia de bagagem do destino internacional;

• Quando as passagens não forem conjugadas, ou seja, quando houver contratos de transporte distintos, o passageiro terá direito à franquia de bagagem nacional no trecho nacional e à franquia de

bagagem internacional no trecho internacional.

5. O que é bagagem de mão?

Além da bagagem despachada, o passageiro tem direito a levar consigo uma bolsa, mala ou mochila com pertences pessoais e itens de valor, como dinheiro, aparelhos eletrônicos, remédios, etc. É a chamada bagagem de mão. Na hora do check-in, essa bagagem pode ser pesada ou medida pela companhia, conforme os limites estabelecidos pela lei. Depois, no momento do embarque e na chegada a outros países, ela passa por raio-X e pode ser inspecionada pela polícia. A bagagem de mão deve ser acomodada no compartimento de bagagem (acima da poltrona do avião) ou sob o assento. Vale destacar: dinheiro, documentos, aparelhos eletrônicos, jóias e demais itens de valor jamais devem ser despachados, mas sempre levados na mala de mão.

6. Qual o tamanho da bagagem de mão permitido?

Os limites da bagagem de mão são definidos por critérios de segurança para atender ao peso máximo de decolagem do avião e ações preventivas de segurança a bordo. Em voos domésticos, a bagagem não pode ser maior que 115 cm (considerando altura + comprimento + largura) e o peso máximo é de 5 kg. Caso exceda essa especificação, a companhia aérea poderá exigir que a bagagem não viaje com você e seja despachada. Muitas vezes há uma guia de metal no aeroporto, para a medida da mala. Os voos internacionais dependem da companhia, mas geralmente a restrição de volume é a mesma, mas o peso varia.

7. O que posso levar como bagagem de mão?

Segundo a Anac, você pode levar

1) Uma bolsa de mão, maleta ou equipamento que possa ser acomodado embaixo do assento do passageiro ou no compartimento próprio da aeronave na cabine;

2) Um casaco, sobretudo, manta ou cobertor;

3) Um guarda-chuva ou bengala (não pontiagudos);

4) Máquina fotográfica, laptop ou binóculos;

5) Material de leitura para viagem;

6) Alimentação infantil para consumo durante a viagem;

7) Muletas ou aparelhos ortopédicos utilizados pelo passageiro.

8) Instrumentos musicais (desde que os mesmos possam passar pelos equipamentos de Raio – X nos postos de segurança);

9) Um carrinho de bebê dobrável, uma cesta ou um bebê conforto.

8. Posso levar líquidos, remédios e aerossóis em voos nacionais?

Sim, a restrição a eles vale somente para voos internacionais. Por motivo de segurança não podem ser levados arma (ou réplica) de qualquer tipo; objetos pontiagudos, cortantes ou de ponta arredondada que possam ser usados para causar ferimentos (alicates de unha, por exemplo); substâncias explosivas ou inflamáveis, químicas ou tóxicas que possam colocar em risco a integridade física de pessoas ou a segurança do avião. Essa é a norma brasileira, em voos internacionais outros itens são proibidos na sua bagagem. Leia as normas vigentes do país de destino ou consulte a empresa aérea antes do embarque.

9. O que não posso levar em voos internacionais?

Além dos itens citados acima, existe restrições para levar líquidos de toda natureza na mala de mão, inclusive gel, pasta, creme, aerossol e similares. Eles só podem ser conduzidos da seguinte forma:

• Em frascos com capacidade de até 100 ml e colocados em embalagem plástica transparente, vedada, com capacidade máxima de 1 litro, não excedendo as dimensões de 20 x 20 cm;

• Líquidos em frascos acima de 100 ml não podem ser transportados, mesmo se o frasco não estiver cheio. Atenção! A fiscalização costuma ser rígida e você poderá perder o frasco.

• Os frascos devem ser adequadamente acondicionados (com folga) dentro da embalagem plástica transparente, completamente vedada;

• A embalagem plástica deve ser apresentada na inspeção de embarque de passageiros, sendo permitida somente uma embalagem plástica por passageiro.

Essas restrições se aplicam também ao passageiro que apesar de realizar um voo nacional, tenha seu embarque realizado em área destinada a embarque internacional Lembre-se: em caso de conexão em outros países, a empresa aérea deverá informar o passageiro sobre a  possibilidade de retenção ou não da embalagem.

10. Posso levar meu animal de estimação no avião?

O transporte de animais domésticos (cães e gatos) na cabine de passageiros fica a critério da empresa. Caso seja aceito, o transporte deverá ser feito em compartimento apropriado, sem causar desconforto aos

passageiros e ao animal. Consulte a empresa aérea com antecedência. Além  disso, é preciso apresentar atestado de sanidade do animal, fornecido pela Secretaria de Agricultura Estadual, Posto do

Departamento de Defesa Animal ou por médico veterinário. O transporte também pode ser feito no compartimento destinado a carga e bagagem (sim, tem que despachar o bichinho!). Como o peso do animal não poderá ser incluído na franquia de bagagem do passageiro, será cobrado um valor adicional.

Dicas importantes

1) Identifique sua bagagem para facilitar sua visualização na esteira da sala de desembarque. Adesivos, plásticos e etiquetas ajudam

2) Não transporte bagagem que não seja de sua propriedade ou cujo conteúdo desconheça.

3) Evite despachar bagagens com objetos de valor, como: joias, dinheiro e eletrônicos (celulares, notebooks, filmadoras, etc). Se houver necessidade de despachar, declare o valor dos bens transportados ainda no check-in. Para isso, peça o formulário à empresa aérea, que se responsabilizará pelos bens declarados mediante taxa a ser cobrada no ato de confirmação dos bens. Consulte os valores com a companhia aérea.

Se tiver mais dúvidas sobre sua bagagem,você pode entrar em contato com a Anac por meio do site www.anac.gov.br ou da central de atendimento 0800 725 4445 (atendimento 24 horas por dia, todos os dias da semana).

Fonte: www.melhoresdestinos.com.br

Airbus muda forma de fazer aviões para reduzir atrasos

 

A equipe de engenharia do novo Airbus A350 está correndo para criar um avião que, segundo promete, será a nova palavra em conforto e eficiência. Esses engenheiros também querem provar que podem criar um jato sem grandes atrasos ou estouros bilionários no orçamento.

Nos últimos seis anos, a Airbus e a rival americana Boeing Co. viveram uma série de crises caras e constrangedoras durante o desenvolvimento de novos jatos. Clientes estão possessos com o atraso de anos na entrega de aviões. E investidores reclamam que, em vez de produzir lucros, esses projetos só torraram dinheiro.

Para se recuperar, as duas estão repensando o método de produção de aviões. O que desponta dessa iniciativa é um meio-termo entre a terceirização, que transformou a indústria aeronáutica nos últimos anos, e sistemas de produção altamente centralizados que reinavam antes disso.

Faz uma década que a Boeing resolveu deixar a cargo de terceiros a fabricação de partes inteiras do novo 787 Dreamliner, com péssimos resultados. De lá para cá, deu meia-volta: comprou fornecedores, reassumiu certas atividades e promoveu uma integração maior com os fornecedores que restaram.

A Airbus está levando uma estratégia similar ainda mais longe no caso do A350, que compete com o Dreamliner e começaria a transportar passageiros em 2014. Num feito inédito na empresa (parte da European Aeronautic Defense & Space Co., a EADS), a Airbus projetou o avião junto com importantes fornecedores e está em contato constante com todos por meio de projetos digitais. Despachou exércitos de engenheiros para ajudar cada fornecedor a lidar com sua parte do projeto e treinou esses parceiros na gestão de subfornecedores.

Para ajudar fornecedores a passar do projeto à rápida produção de componentes, Didier Evrard, gerente de projeto do A350, criou um manual de cem páginas intitulado “A produção do A350” para nortear a transição. “Não me detive apenas naquilo que fabricamos, mas em como fabricamos”, disse Evrard.

Num sinal de renovação da confiança em companhias aéreas, a Cathay Pacific Airways Ltd., de Hong Kong, encomendou esta semana dez A350s na Feira Internacional de Aviação de Farnborough, no Reino Unido. Anteriormente, havia pedido outros 38.

O foco da Airbus na produção ficou evidente quando, na primeira semana de julho, a empresa anunciou planos de investir US$ 600 milhões para erguer uma fábrica no Estado americano do Alabama. Ali será montado um avião menor, o A320, que a Airbus já vende a um ritmo sem precedentes. Assim como a Boeing, a Airbus está contando com o dinheiro das vendas recordes de aviões desse porte para compensar o ônus financeiro de modelos maiores, incluindo o A350. De quebra, estão aplicando as lições aprendidas na produção desses modelos de menor autonomia para criar os jatos maiores.

“As duas estão dando mais atenção à produção. E precisam dar”, disse Steven Udvar-Házy, diretor-presidente da empresa de leasing de aviões Air Lease Corp.

Há sinais claros de mudança numa fábrica da Airbus em Toulouse, onde o primeiro protótipo do A350 está sendo montado. Seis anos atrás, num galpão vizinho no qual é montado o superjumbo A380, ainda maior, quilômetros de cabos descartados jaziam em caixas por toda parte. A fiação veio curta demais — culpa do software de desenho industrial desatualizado usado por engenheiros a cargo de projetar o interior da cabine. Operários em Toulouse suaram para reajustar os superjumbos, um processo que causou enormes prejuízos à EADS.

A fábrica nova do A350 foi projetada para permitir um trabalho mais simultâneo e evitar atrasos na linha de montagem toda devido a falhas em algum ponto. Uma ligação mais estreita com fornecedores distantes também garante que alterações frequentes no desenho sejam imediatamente computadas em todo projeto.

A nova abordagem tanto na Airbus como na Boeing é ditada pela complexidade dos aviões de hoje. Já que um modelo novo costuma surgir só de década em década, cada um representa um salto tecnológico em relação ao predecessor. Nos aviões de hoje, a integração de estruturas, equipamentos e computadores é maior do que em quase qualquer outro aparelho.

Durante os anos 90, a Boeing e Airbus contrataram empresas para montar peças grandes e cada vez mais críticas de suas aeronaves. Uma década atrás, a Boeing subcontratou a concepção e a montagem de grande parte de seu 787 Dreamliner. A Boeing seria responsável pelo conceito global e pela integração das partes. O plano tinha a meta de reduzir os custos. A empresa de Chicago convenceu os fornecedores a investir seu próprio dinheiro na fabricação de componentes, em troca de uma parcela da receita. Mas em 2007, a Boeing havia perdido o controle do programa.

Problemas de fabricação deixaram a Boeing com mais de 40 Dreamliners quase completos, aguardando reparos. Grandes clientes agora esperam começar a receber seus aviões com cerca de quatro anos de atraso. O projeto acumulou bilhões de dólares de custos adicionais ao orçamento inicial de US$ 10 bilhões.

Na Airbus, o novo A350 abriu a possibilidade de criar do zero uma abordagem mais colaborativa. Ao dissecar o fiasco do superjumbo em 2006, executivos descobriram problemas semelhantes aos encontrados na Boeing um ano depois: altos gerentes do projeto tinham perdido o controle de operações longe dali.

Logo, quando decidiu naquele mesmo ano lançar o novo A350, a gerência da Airbus jurou não cometer os erros do passado. Para tocar o projeto, escolheu Evrard, um engenheiro francês de 59 anos de idade que ficou conhecido por resolver problemas técnicos e culturais espinhosos na fabricação de mísseis em uma joint venture paneuropeia.

Como gestor do programa, Evrard trouxe engenheiros de fornecedores à Airbus para que projetassem juntos os componentes. As equipes fizeram de tudo para garantir que todo fornecedor pudesse realmente fabricar cada peça e que a Airbus soubesse como juntar tudo isso. Em algo inédito, Evrard permitiu a fornecedores o acesso à rede da Airbus e exigiu que todos os envolvidos usassem um software idêntico, para que todos tivessem acesso às mesmíssimas informações.

A equipe de Evrard também pressionou fábricas rivais da Airbus na Alemanha e na Espanha a padronizar a produção e a comprar equipamentos idênticos. Ele também começou a monitorar todos os fornecedores que participam da construção do A350 mais do que em qualquer aeronave da Airbus anterior. Para ajudá-los, enviou engenheiros e executivos para ensinar e aconselhar quando problemas eram detectados.

A Airbus supervisiona agora cerca de 450 fornecedores e firmas subcontratadas em todo o mundo. “Não sei tudo, mas sabemos tudo sobre o que envolve riscos”, diz Thierry Larroque, diretor de aquisições de A350.

Evrard admite que testar o A350 nos céus já no ano que vem vai ser difícil — e acelerar a produção, mais ainda. Fornecedores se preparam para a correria. Analistas do setor já preveem atrasos, mesmo com dirigentes da Airbus jurando que está tudo em dia.

Fonte: Wall Street Journal

Especialistas cobram política nacional para formação e capacitação de recursos humanos para a aviação civil

 

Durante audiência pública nesta quarta-feira (6), especialistas do setor cobraram do governo e do Congresso a definição de uma política nacional para a área de formação e capacitação de recursos humanos para a aviação civil. O debate ocorreu em reunião da Subcomissão Temporária sobre a Aviação Civil, da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI).

Participaram da audiência, conduzida pelo presidente da subcomissão, senador Vicentinho Alves (PR-TO), o coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica (PUC) de Goiás, Raul Francé Monteiro; a secretária de Navegação Aérea Civil da Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da República, Clarice Bertoni Lacerda Rodrigues; e o diretor de Educação e Tecnologia do Sesi/Senai de Goiás, Manoel Pereira da Costa.

Antes de passar a palavra aos convidados, Vicentinho prestou homenagem ao Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecido como Esquadrilha da Fumaça. A equipe completa 60 anos de atividades em 2012.

A secretária Clarice Bertoni Lacerda Rodrigues explicou que o governo brasileiro encara a aviação civil como um setor que tem caráter estratégico para o desenvolvimento econômico sustentado e sustentável do país.

Ela disse que a segurança da aviação nacional é prioridade e, por isso, o estado tem de estar atento à qualidade da formação de recursos humanos.

– Nós queremos transformar o Brasil em referência internacional na formação e capacitação de profissionais para a aviação civil – garantiu a secretária.

Clarice Bertoni Lacerda Rodrigues traçou um panorama do programa permanente desenvolvido pela SAC em parceria com outros órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Infraero e Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para garantir formação em “quantidade e qualidade” necessárias para suprir a aviação civil nacional.

A secretária afirmou que o governo federal está consolidando uma política nacional de formação para o setor, depois de ouvir empresas aéreas, escolas de preparação, universidades, sindicatos, associações de trabalhadores e inúmeros outros órgãos e entidades com relação com a aviação.

Clarice Bertoni Lacerda Rodrigues informou que os profissionais do setor abrangem pilotos, comissários, despachantes operacionais, mecânicos, controladores de tráfego aéreo, técnicos em meteorologia, bombeiros aeronáuticos, agentes de segurança aeroviária, dentre outras especialidades.

Em resposta a Vicentinho Alves, a secretária afirmou que a SAC vem aproveitando todo o escopo da Superintendência de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas da Anac.

O professor e coordenador Raul France Monteiro disse que a aviação civil é uma área do conhecimento que possui alto índice de especificidade e que todos os profissionais do setor necessitam de formação diferenciada e especializada. A segurança é sempre prioridade na aviação, acrescentou. Ele cobrou do governo a definição de uma política mais clara, para nortear as diretrizes e o rumo do setor.

Raul France Monteiro elogiou os trabalhos da subcomissão por permitir análise, debate e contribuições de diversos seguimentos com vistas à melhoria da legislação.

Para ele, o relatório final da Subcomissão sobre Aviação Civil poderá ser “uma virada de comportamento e um momento histórico para a aviação civil brasileira”.

– Aviação civil segura, eficiente e lucrativa necessita planejamento e políticas claras e evidentes. Estamos vinte anos atrasados – afirmou o professor.

Questionado por Vicentinho, Raul Monteiro informou que 23 universidades brasileiras trabalham na formação e capacitação de profissionais para a aviação civil e aproveitou para pedir mais valorização dos professores dessa área.

Por sua vez, Manoel Pereira da Costa informou que o Sesi/Senai de Goiás tem atualmente 170 alunos do curso de técnico de manutenção de aeronaves. Ele afirmou que a formação para o setor necessita de investimentos pesados, pois garantir a qualidade da capacitação é essencial. Ele pediu mudanças na legislação que diminuam a burocracia para a oficialização dos profissionais do setor perante a Anac.

Manoel Pereira da Costa também sugeriu que recursos do FAT e do Pronatec possam ser investidos na educação nesse setor.

A próxima reunião da Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil será realizada na quarta-feira (13) às 14h e terá como convidados representantes da Embraer, Helibrás e Inpaer, entre outros.

Fonte: http://www12.senado….a-aviacao-civil

Iata quer padrões de distribuição mais modernos

 

A Iata anunciou hoje que prevê ter concluído este ano o trabalho de definição de novos padrões para a distribuição e comercialização dos voos, com os quais já será possível que a venda não se limite a disponibilizar classes de tarifas, mas também permita ofertas personalizadas com base na disponibilidade e nas necessidades e preferências dos clientes. A Iata está chamando o projeto de New Distribution Capability (NDC) e já em outubro, durante o World Passenger Symposium, em Abu Dhabi, pretende apresentar os novos parâmetros propostos.

“Estou confiante que os GDS se juntarão como parceiros porque o progresso não pode esperar”, acrescentou o diretor-geral e CEO da Iata, Tony Tyler, que ao introduzir o tema dos novos standards começou por reconhecer que as agências de viagens são responsáveis em nível mundial por 60% dos bilhetes vendidos.

A questão, argumentou Tony Tyler, é que os sistemas em vigor datam de há quatro décadas. Até então com a tecnologia mais avançada, esses sistemas permitiram expandir horizontes à distribuição. Mas na atualidade a tecnologia de ponta são os standards XML e os interfaces “amigáveis” dos utilizadores e as companhias aéreas estão ficando para trás “porque os GDS, que se baseiam em sistemas operativos que datam dos [anos] 1970, não têm sido capazes de facilitar a inovação como temos visto em outras indústrias”, argumentou.

Tony Tyler defendeu ainda que com os sistemas atuais, os investimentos de vários milhões de dólares que as companhias aéreas têm feito em produto não conseguem “libertar-se das descrições limitadas a classes de reservas como F, C ou Y e seus derivados”.

Foi este o quadro traçado pelo diretor-geral e CEO da Iata para anunciar que a associação está trabalhando “em novos standards de distribuição que permitirão às companhias a diferenciação de produtos”.

CINCO HUBS PARA O BSP

Outras das novidades saídas da Assembleia Geral da Iata reunida em Pequim até amanhã diz respeito a uma reestruturação dos seus serviços de consolidação, entre os quais o BSP, que em 2011 registraram um volume de operações no valor de US$ 282 bilhões, com 99,97% de rigor em nível do BSP (transacões com bilhetes de passageiros) e de 99,99% no CASS (transações com transporte de carga)

A Iata anunciou que vai aprofundar uma estratégia de regionalização, com a consolidação de todas as suas atividades neste domínio em cinco “hubs”, em Amã, Pequim, Madri, Miami e Cingapura.

A Iata indicou que pretende reduzir até 2017 os custos por operação do BSP em 23% face a 2010, mas que o seu primeiro objetivo da estratégia de regionalização é a “modernização do controle” e não a redução de custos.

Ainda assim, outra das referências é a redução do número de escritórios, de 59 atualmente para 45, que servirão 229 países e territórios.

“O processo de regionalização fortalecerá os nossos sistemas financeiros. E como o trabalho de back-office minimizado, os nossos escritórios locais terão um papel mais ampliado”, destacou Tyler, que apontou como objetivos futuros dos escritórios o desenvolvimento local de campanhas globais e aproximar o leque de recursos da associação dos seus membros.

Fonte: www.panrotas.com.br

A estratégia da Passaredo para enfrentar as grandes da aviação

 

Embraer ERJ-145 da Passaredo @ SBGR

“Não pretendemos reinventar a roda”, dispara José Luís Felicio Filho, presidente da Passaredo Linhas Aéreas. Na última semana, o executivo anunciou a compra de 14 aeronaves para duplicar sua frota até 2015 e falou com exclusividade ao BRASIL ECONÔMICO sobre os planos para a companhia, que deve apresentar seu primeiro resultado positivo neste ano e afirmou: “a Passaredo não está à venda.”

O executivo comanda a empresa de forma literal. Comandante Felicio é presidente da l companhia desde 2004 e aguarda a frota nova para começar a pilotar. “Atualmente voo cerca de duas vezes por mês por hob-by,mas vou me inscrever na próxima turma do curso de pilotos da empresa e quero pilotar nossos jatos em voos regulares”, diz ele, que trabalha na empresa desde os dezoito anos. Ó comandante espera a nova frota de ATR 72-600 com a matemática na ponta da língua.

Os planos, até 2015, incluem dobrar o número de destinos e o número de passageiros, além de triplicar o quadro de funcionários. A nova frota de ATR demandou aporte de US $ 450 milhões e quatro aviões da franco-italiana chegam ainda este ano. A escolha dos turboélices faz parte da estratégia da empresa, de transporte regional, de curta distância. “Estudei a fundo o mercado americano de aviação e quero colocar algumas ideias em prática aqui no Brasil”, diz o comandante Felicio, que descarta comparações com as empresas de aviação regional no país, como as recém novas parceiras Azul e Trip. “Eles não fazem apenas aviação regional”, ressalta o comandante, lembrando da parceria comercial com a Gol.

Para crescer, o comandante e aposta em destinos nas regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste. “Queremos ser opção para os clientes que usam ônibus e até mesmo barcos, caso de muitos destinos no extremo norte do país, Vamos popularizar ainda mais a aviação”. Atualmente a Passaredo atende 26 destinos, o objetivo é chegar a 50 em 2015. Para viabilizar o que chama de popularização da aviação, a Passaredo trabalha para oferecer linhas de crédito aos passageiros. “O plano é baixar os preços com a maior oferta de assentos possibilitada pela nova frota”.

A Passaredo transportou cerca de l milhão de passageiros em 2011 e espera chegar a 1,2 milhão neste ano. Para 2015 a meta é chegar a 2 milhões de clientes.

Fonte: www.jetsite.com.br

Por que a Avianca ainda prefere o voo solo no Brasil?

 

Avianca Brasil | Fokker 100 @ SBGR

A fusão anunciada no início desta semana entre Azul e Trip nada deve atrapalhar os planos da Avianca no mercado brasileiro. A companhia, que figurava como a quarta maior desse setor antes da união das duas empresas, vai continuar com a mesma posição e com quase 5% de market share no país.

De acordo com especialistas consultados por EXAME.com, as rotas operadas pela Azul e Trip não colidem com os caminhos por onde passam os aviões da Avianca. “Trata-se de uma companhia que hoje incomoda, ou é incomodada, pelas principais do setor, a TAM e GOL, principalmente no trecho Rio – São Paulo”, afirmou Richard Lucht, diretor da pós-graduação da ESPM SUL e vinculado ao ITA.

O fato de a companhia ser uma das únicas a não ter anunciado recentemente nenhuma aquisição ou fusão que possa fortalecer as operações por aqui não significa que a Avianca deve ficar ofuscada diante das demais companhias. “Pelo contrário, a Avianca é uma das empresas que mais crescem de maneira consistente no país”, disse Mauro Martins, especialista do setor de aviação.

Segundo ele, é importante lembrar que mesmo com uma operação pequena no Brasil, a Avianca está vinculada a um dos maiores grupos de aviação da América Sul, a Taca e figura como uma das mais importantes em outros países da região. “A operação da Avianca no Brasil é importante, mas não a principal”, afirmou Martins.

Mesmo assim, a companhia vem crescendo, ainda que a passos curtos, no mercado brasileiro e roubando mercado das duas principais desse setor. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nos últimos 12 meses, a companhia foi uma das mais cresceu em oferta de assento, taxa de ocupação e participação de mercado.

Em abril de 2011, a Avianca tinha pouco mais que 2,6% de participação no mercado de aviação comercial no país. No mesmo mês deste ano, o número saltou para 4,98%. Já a taxa de ocupação é uma das maiores entre as companhias aéreas, mais de 80%. Para se ter uma ideia, as taxas de ocupação da TAM e GOL giram em torno de 70%.

Diferenciação

Mesmo pequena diante das principais desse setor, a Avianca se destaca entre as demais por oferecer serviços de bordo diferenciados e viagens mais confortáveis aos passageiros, uma vez que seus assentos são maiores e mais espaçosos, segundo os especialistas. “É esse diferencial que vem fazendo com que a Avianca avance, principalmente porque seus preços são também competitivos”, afirmou Mauro.

Ela até pode não figurar como uma das maiores do setor no país, mas é uma das únicas que ainda oferece lanche quente em suas viagens, por exemplo.Segundo Lucht, outro fator que vem colaborando para o crescimento da Avianca no mercado brasileiro é a renovação da frota. Em março, a companhia anunciou um investimento de 4 bilhões de dólares para a compra de 50 novas aeronaves para o Brasil nos próximos cinco anos. “Com aviões novos, a companhia pode ter mais oferta de assentos usando o mesmo slot”, disse.

Crescimento orgânico

Os planos de continuar a crescer organicamente no país fazem sentido, afirma Martins. Para ele, a estratégia da companhia é saudável e pode continuar a render bons resultados. “Até mesmo porque, hoje, as opções da Avianca comprar alguém ou firmar alguma parceria no Brasil estão escassas por aqui”, disse o especialista.

Enquanto boa parte das companhias está fazendo grandes operações para se consolidar no mercado de aviação no Brasil, a ambição da Avianca é um pouco menor e mais pé no chão, de acordo com os especialistas. Algo que, segundo eles, deve incomodar mais as grandes, do que a recém-criada Azul Trip. Ou ser incomodada por ela.

Fonte: Exame

Bons ventos para a aviação de luxo

Learjet 60

Todo ano o setor de aviação espera a publicação de uma pesquisa feita pelo Teal Group, uma empresa americana de consultoria especializada nessa indústria. A edição de 2012, publicada na semana passada, trouxe boas notícias, pelo menos para parte dos fabricantes de aviões: haverá recuperação nas vendas de aviões executivos. Vendas essas que poderão se igualar ao pico vivido pela indústria aeronáutica em 2008.

Haverá, entretanto, dois mundos dividindo o setor. Nos próximos dez anos, diz o relatório, 65% das entregas de aviões (medidas em termos de valor) serão de aeronaves de luxo, com preço acima de US$ 25 milhões cada.

Bom para a canadense Bombardier, para a brasileira Embraer e para a unidade Gulfstream da General Dynamics – as companhias de maior expressão nesses negócios. Mesmo assim, Richard Aboulafia, analista do Teal Group e autor da pesquisa, se diz cautelosamente otimista sobre essas empresas.

Embora produzam um amplo leque de jatos executivos, elas são mais fortes em modelos de cabine grande e longo alcance. Bombardier e Gulfstream, prevê o relatório, ficarão durante a próxima década, com fatias de cerca de 33% e 30% das vendas, respectivamente, num mercado que, segundo a pesquisa, deve se expandir de US$ 198,6 bilhões na última década para US$ 250 bilhões nos próximos dez anos.

Outros US$ 42 bilhões devem vir da venda de versões customizadas de aviões civis fabricados por Airbus, Boeing e Embraer para milionários e empresas. A Dassault Aviation, da França, que fabrica só para os segmentos superiores do mercado, também deverá se dar bem, ficando com 14% do mercado.

A Embraer, que vem gradualmente desde 2002 abocanhando participação de mercado da Cessna, deve, segundo a Teal, partilhar com a rival cerca de 17% do mercado até 2022.

O problema estará na no extremo oposto do mercado de aeronaves. Prova disso é a concordata, requerida no início do mês, pela americana Hawker Beechcraft, que embora atue no setor de jatos de negócio, é mais especializada em aeronaves militares. Com participação estimada em magros 6%, a companhia encerrou o ano passado com uma dívida acumulada de US$ 2,3 bilhões, enquanto as vendas caíram de US$ 2,8 bilhões em 2010 para US$ 2,4 bilhões. Seus prejuízos dobraram para mais de US$ 630 milhões em relação aos do ano anterior.

Enquanto a economia europeia permanecer na lona, “há razões para temer uma projeção psicológica”, disse Aboulafia. “Vimos isso no ano passado quando os fundamentos estavam sólidos em termos de lucros corporativos. Mas eventos assustadores ajudaram a afugentar as pessoas do investimento em jatos executivos”, disse ele.

Refletindo essa realidade, poucos modelos novos de jatos executivos estão chegando ao mercado, e os esperados se destinam, em particular, ao mercado de luxo, que passou ileso pela recessão. São aeronaves como o Gulfstream 650, que tem autonomia de voo transpacífico a uma velocidade próxima a do som. Outro exemplo é o Global 8000 da Bombardier, com autonomia de 14,6 mil quilômetros, capaz de transportar executivos em conforto, sem escalas, de Nova York a Hong Kong.

Estratégia

Diante desse cenário, as empresas focam no luxo. Em março, a Cessna anunciou a formação de uma joint venture com a estatal Aviation Industry of China para construir e certificar uma gama de jatos executivos, aviões turboélices utilitários e monomotores.

Mas apostar na China para construção de jatos de luxo pode ser uma jogada de resultados irregulares, segundo analistas. Airbus e Embraer fabricam ambas na China, com sucesso. Mas o projeto chinês da McDonnell Douglas para construção do jato Twinjet MD-90 foi um fiasco dispendioso.

O financiamento também se tornou um problema depois da saída de muitos bancos europeus do setor, segundo Aoife O’Sullivan, sócia da Gates & Partner, escritório de advocacia em Londres especializado em aviação civil. “Não vemos um banco há muito tempo”, disse.

Bancos europeus ainda atuantes no setor tenderam se concentraram em grandes transações individuais. Isso, segundo ela, cria problemas para os aproximadamente 800 operadores de aviões executivos na União Europeia, que operam geralmente um ou dois aviões cada.

Outras questão para a aviação executiva é o Comércio Europeu de Licenças de Emissão da União Europeia que entra em vigor no próximo ano e que tem sido a fonte de discordâncias veementes entre governos e companhias de aviação.

O comércio de emissões “ficará cada vez mais caro” para operadores de aviões executivos, disse O’Sullivan. “Para a União Europeia, o difícil é conseguir uma maneira de estimular o bom comportamento na área ambiental sem sufocar o setor de aviação executiva”, acrescentou.

O acesso às pistas sobrecarregadas dos aeroportos também desponta como um desafio, principalmente em Londres, sede da Olimpíada 2012, de 27 de julho a 12 de agosto de 2012. Aeroportos nas beiradas da área metropolitana da capital inglesa esperam faturar com a demanda criada pela aviação executiva. Já se preparam para oferecer instalações luxuosas às hordas de autoridades públicas, executivos de corporações e esportistas ricos que chegarão e partirão em jatos não comerciais durante os jogos.

Dentre eles está o London Oxford Airport, a cerca de 1o0 quilômetros a noroeste do centro de Londres. Nos últimos seis anos, o London Oxford deixou de ser um centro de treinamento de voo para se desenvolver como aeroporto para aviação executiva. Hoje, o London Oxford é o campo de pouso para 20 companhias e o lugar onde trabalham cerca de 800 pessoas. Pertence aos irmãos David e Simon Reuben, investidores do setor imobiliário que também são donos do London Heliport, em Battersea, no centro da capital do reino Unido. A pista do London Oxford tem capacidade para grandes aviões como os jatos Embraer 195 de 122 lugares ou a C Series da Bombardier, que serão lançados em breve.

Boutique de aviões

A análise de Aboulafia – de que o mercado se dividirá em duas pontas distintas – é apoiada por Steve Varsano, corretor de jatos executivos em Londres.

Varsano abriu, em janeiro, a The Jet Business, um showroom de alta tecnologia perto do Hyde Park em Londres. Ele emprega 14 pessoas, oferecendo uma seleção de jatos novos e usados.

Os clientes são recebidos com hora marcada para garantir a confidencialidade e recebem um aplicativo de computador com apresentações detalhadas do avião que preenche seus requisitos – capacidade de assentos, autonomia, velocidade e altitude, acessórios internos, etc… A ideia é “capacitar os clientes a tomarem suas próprias decisões” sem terem de fazer perguntas que poderiam parecer, para eles, embaraçosas ou pouco sofisticadas. Deu certo. O interesse de clientes pelo serviço, disse ele, cresceu mais depressa que o esperado. Boa parte da clientela tem vindo do Oriente Médio, China, Rússia e economias emergentes, incluindo algumas da África.

Fonte: New York Times