Puxadinho em aeroporto é barato e veio para ficar

 

Apelidados de “puxadinhos”, os módulos operacionais nos aeroportos vieram para ficar, afirma Gustavo do Vale, 61, presidente da Infraero (estatal que administra aeroportos).

Para ele, a solução é rápida, barata e ideal para aeroportos regionais. Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas), entre outros, têm esses módulos, que servem de sala de embarque.

Há pouco mais de um ano no cargo, Vale está prestes a perder três dos seus principais aeroportos: na sexta, deve ser assinado o contrato com as concessionárias que administrarão Cumbica, Brasília e Viracopos.

O desafio será manter a receita daqui para frente. Um dos planos, afirma, é criar uma subsidiária para prestar serviços aeroportuários.

Ele diz que não se sentirá constrangido em copiar o que as concessionárias fizerem de bom. A seguir, a entrevista:

Folha – Qual será o futuro da Infraero após a concessão?

Gustavo do Vale – A equação feita pelo governo permite que a Infraero, mesmo com resultado menor, continue, sem problemas, sem os três aeroportos até que eles comecem a render dividendos. Precisamos desses dividendos [a Infraero terá 49% de participação] para continuar suportando a rede.

Qual a previsão de receber os dividendos?

Em uns três anos. São nesses três anos que a Infraero terá que se sustentar com recursos próprios. Agora, a partir do momento em que se falar em novas concessões, aí teremos que readequar esse processo.

A preocupação é haver impacto na receita?

Exatamente. Claro que a Infraero tem lucro acumulado e patrimônio sólido que lhe permite viver até sem mais aeroportos do que esses três, mas não irá durar a vida inteira. Teria que ter uma definição de destino, do que o governo espera da Infraero.

Quanto mais concessões, pior para a Infraero?

Não diria que é pior. Pode ser até bom. No primeiro momento, você perde a receita. Como a Infraero não demitirá ninguém nesse processo -essa é a orientação do governo-, não sei quantos funcionários serão absorvidos pelos concessionários. Se o nosso pessoal tiver uma absorção razoável, o problema é menor. Se não, é maior.

Quantos aeroportos podem ser concedidos sem que haja impacto à empresa?

Sem base científica, eu acho que a gente pode conceder um ou dois grandes, sem tsunami (risos).

E se houver mais concessões?

Vamos buscar fontes de receita. A Infraero poderá administrar aeroportos hoje precariamente geridos por Estados e municípios e fazer com que fiquem rentáveis. E podemos prestar serviços no setor aeroportuário.

Com as concessões, a vida do passageiro vai melhorar?

Melhora porque o nosso nível de serviços deixa a desejar, nem por conta dos funcionários, mas pela dificuldade de uma empresa pública. Por exemplo, se estraga uma escada rolante, tenho licitação; o concessionário tem uma agilidade que eu não tenho. E eu acho que não basta ampliar aeroporto e fazer obra sem parar, como no passado. Temos que trabalhar na gestão. Dá pra melhorar e muito a vida do passageiro sem fazer investimentos vultosos.

Como?

Fizemos um trabalho em Guarulhos que foi o acompanhamento das filas, a recepção do passageiro no local correto. Hoje temos muitas pessoas que viajam pela primeira vez. Ao direcioná-los, monitorar a fila para que fiquem com os documentos em mãos, melhoramos muito a performance.

A melhoria dos serviços, sob gestão privada, não pode deixar implícita a incapacidade da Infraero na gestão?

É uma leitura que pode acontecer. Mas é natural em todo lugar em que você troca a gestão. Se o nosso cliente, que é o usuário, entender e aceitar que aquela é uma forma melhor de gerir, não terei constrangimento em copiar.

As pessoas hoje chegam com cada vez mais antecedência aos aeroportos…

O passageiro tem que ficar menor tempo possível, seja em aeroporto ou em rodoviária. Passageiro vai pra viajar, não é [pra] passear. Tanto é verdade que em aeroporto fora acompanhante não entra em área de check-in; é só no Brasil que a família fica na fila do check-in. Não há recursos para fazer salões de embarque maiores. As pessoas também ficam com medo de perder o voo por causa do trânsito e chegam horas antes. Só que, quando o trânsito não tem problema nenhum, enche o aeroporto.

Como resolver?

Não dá para desestimular, porque é cultural o brasileiro levar parentes ao aeroporto. Temos que tornar o atendimento mais rápido.

E aos estacionamentos?

Só tem uma forma de resolver: ou melhora a infraestrutura pública, a forma de chegar ao aeroporto, ou aumenta estacionamento. Estacionamento nunca foi fonte de renda; agora, passou a ser negócio. A gente tem melhorado em Curitiba, Galeão, João Pessoa e Confins.

Os puxadinhos [os terminais provisórios] vão acabar?

Vão continuar. Chegaram para ficar, não são temporários, alguns são definitivos e são a solução para aeroportos regionais. São baratos, você faz um em seis meses.

O volume de passageiros cresceu 20% em 2011. Como será para o final deste ano?

Menor, porque a demanda tende a se acomodar. Para esse ano o crescimento será de 12% a 15%, algo em torno de 200 milhões de passageiros.

Qual a preocupação com o atraso em obras dos aeroportos para a Copa?

É uma preocupação normal, mas nada que preocupe excessivamente. Temos como bons exemplos Recife, Confins, Manaus, Guarulhos.

Fonte: Folha

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Entrevista com Líbano Barroso, Presidente da TAM

Boeing 777 da TAM

Nem só o luxo da cara primeira classe, nem apenas o aperto da econômica e suas tarifas baratas. O próximo passo da aviação, segundo o presidente da TAM, Líbano Barroso, deve ser “intermediário”. A companhia assumiu uma nova postura, que inclui o reajuste escalonado das tarifas e a criação de uma nova classe de passageiros, a “Premium Economy”, que não chega a ser a executiva, mas tem mais conforto que a econômica. A diferença, claro, será paga pelo consumidor. “Até hoje, houve uma indução muito forte de preço para capturar esse novo cliente das companhias aéreas”, disse o executivo, se referindo à nova classe média. “Esse cliente já se tornou cativo da indústria de aviação e agora é hora de começarmos a recomposição de margem do setor, aumentando preços de forma gradativa, trazendo equilíbrio entre receita e ocupação dos nossos voos”, afirmou Barroso durante entrevista ao AE Broadcast Ao Vivo, ontem, em São Paulo. Abaixo, os principais trechos da entrevista:

Aumentar preços agora não pode afastar esse consumidor da nova classe média, que antes viajava de ônibus?

A questão do preço está muito ligada à oferta de número de assentos que existem no mercado. Tomamos a decisão de elevar o número de assentos da TAM para voos domésticos em 4%. Na nossa visão, o mercado ano que vem deve crescer menos do que está crescendo neste ano: em torno de 10%, enquanto agora em 2011 deveremos ficar entre 15% e 18%. Com esses novos assentos, mais a capacidade ociosa deste ano, seremos capazes de crescer aumentando nossa taxa de ocupação. Se as outras companhias tiverem atuação semelhante – ou seja, se elas promoverem um crescimento de oferta menor que a alta da demanda -, aí acreditamos que conseguiremos recuperar preços mantendo a inclusão desses novos clientes.

Em quanto a TAM planeja aumentar as tarifas?

Na divulgação dos resultados do segundo trimestre, sinalizamos que no terceiro trimestre teríamos um aumento médio do chamado “yeld” – que é o quanto que se cobra para voar um quilômetro – de 5% em relação a abril, maio e junho. Isso está acontecendo. Outro aumento de também 5% deve acontecer no quarto trimestre. Mas ainda não temos uma previsão de quanto será o reajuste.

A alta do preço do petróleo tem a ver com esse aumento?

No acumulado do ano, temos hoje um crescimento de 20% nos preços do petróleo. Acredito que o preço deve continuar andando de lado, em linha com os valores atuais.

Como a companhia planeja continuar popularizando o transporte aéreo para esses novos consumidores e ao mesmo tempo oferecer uma classe intermediária, para quem pode pagar mais? Uma coisa não impede a outra?

Não. São estratégias totalmente complementares. Mas queria ressaltar que nossa estratégia não é a popularização, mas a de dar abrangência a todos os perfis de clientes. Tanto é que não usamos a categorização por classes sociais. Isso é muito limitador. O cliente da classe AB, por exemplo, tem um certo perfil de consumo enquanto executivo, durante os dias de semana. Mas, no fim de semana, ele tem outro comportamento, muito mais sensível a preço. Por isso, é importante segmentar, ter tarifas inteligentes para todos os públicos. Podemos fazer um preço especial desde que o cliente fique no destino final pelo menos quatro dias. Assim, não estaremos canibalizando o perfil do executivo, que vai e volta no mesmo dia, ou no dia seguinte.

O alvo da classe intermediária é o passageiro executivo?

O cliente executivo (que viaja a negócios) é nosso principal público. Ele representa 75% das viagens para a TAM e 70% para o mercado brasileiro. A tendência para os próximos dez anos é que esse cliente se mantenha como público primordial. Por isso, estamos atentos a todas as maneiras de oferecer mais conveniência para esse consumidor executivo e deixar para este cliente a opção de pagar por ela. Estamos estudando a criação de uma classe intermediária, também chamada de “Economy Plus” ou “Premium Economy” para voos domésticos e internacionais. Essa é uma possibilidade para o futuro. Também estamos oferecendo acesso à internet em quatro voos. Até o fim do ano, serão 30 voos, incluindo toda ponte aérea Rio-São Paulo.

E como anda a fusão da TAM com a chilena LAN?

Nosso plano principal agora é a conclusão da fusão com a Lan para criar a Latam. Por isso, diferente dos últimos dois anos, dessa vez não iremos ter recompra de ações. Mas estamos otimistas com relação ao processo de aprovação tanto aqui no Brasil quanto no Chile. Nossa previsão é de que a conclusão total do processo saia no primeiro trimestre de 2012. Por conclusão, entendemos a aprovação das auto de aviação civil, das autoridades de concentração econômica no Brasil e no Chile, assim como também de países europeus, a oferta de ações, a delistagem das ações da TAM e a listagem da Latam nas bolsas de São Paulo, do Chile e de Nova York.

No início de agosto, a TAM divulgou que em 90 dias teria uma posição final sobre se vai ou não comprar 31% da TRip. Como está essa situação?

Já concluímos o processo de due diligence fiscal e financeiro, que foi satisfatório. Há três semanas partimos para o chamado “full codeshare”, o compartilhamento de voo, Calculamos que, em dois meses, teremos uma avaliação do valor dessa cooperação para poder definir o valor desses 31%.

A TAM está em algum grupo que vai disputar as concessões de aeroportos que o governo está preparando?

Não estamos, embora sejamos favoráveis ao processo. Temos interesse em participar, mas desde que o edital permita que a empresa tenha parte na governança da concessionária. Ou seja, queremos ter voz na direção, conselho ou conselho fiscal de uma eventual concessionária. Porque nossa grande preocupação é ter aumentos de custos operacionais com esse possível novo desenho da estrutura da companhia.

QUEM É

Vindo da área financeira, o economista Líbano Barroso, 46 anos, está na TAM desde 2004 – antes de ser escolhido presidente da companhia, em outubro de 2009, foi vice-presidente do departamento financeiro, de gestão e TI e diretor de relações com investidores. Trabalhou por 17 anos em bancos como Real, Nacional e Safra, tendo passado também por Andrade Gutierrez e CCR.

Fonte: Agência Estado

Gol que aumentar vendas de bebida e comida a bordo

Gol vai ampliar buy-on-board

Primeiro lugar na temporada 2011 da Porsche GT3 Cup Brasil – uma corrida de Porsches cuja mais recente etapa acontece hoje no Rio Grande Sul -, o presidente da Gol, Constantino Oliveira Junior, afirma que, no autódromo, todas as atenções estão nas manobras e curvas típicas dos desafios da velocidade em terra.

No ar, onde a Gol divide a liderança do tráfego aéreo de passageiros com a TAM, as atenções se focam em temas que vão de uma possível participação do grupo na administração de aeroportos até a venda, a partir de agosto, de comidas e bebidas na maioria dos voos no Brasil.

“Pior que o monopólio de uma empresa estatal pode ser o monopólio de uma empresa privada. Então nos preocupamos com uma administração que tenha uma governança transparente”, diz ele na sede da Gol, em São Paulo.

Confira a entrevista que Constantino concedeu ao jornal O Globo.

O GLOBO – O presidente da LAN afirmou que, se o governo chileno não aprovar a fusão com a TAM, eles proporão uma fusão com a Gol. Vocês estão conversando sobre isso?

CONSTANTINO DE OLIVEIRA JUNIOR: Não sei por que ele fez essa colocação. Talvez porque acredite que o processo de consolidação no setor aéreo seja quase inevitável. Ao redor do mundo, as grandes companhias tradicionais estão buscando a consolidação. Enfim, acho que é nesse sentido que ele sinalizou que, se não der certo com a TAM, vai buscar outra alternativa. Mas nunca existiu uma conversa.

Como vocês avaliam a infraestrutura aeroportuária no Brasil hoje?

CONSTANTINO JR: Em relação à qualidade, quando a gente enfrenta problemas meteorológicos ou mesmo quando, por segurança, atrasamos um voo para fazer manutenção técnica corretiva, gera-se uma sobrecarga em alguns aeroportos. Daí começamos a trabalhar num nível muito crítico, longe do ideal.

Em termos de produtividade, começamos a enfrentar filas, aguardando para decolar, ou em espera, voando em órbita. Isso significa gasto. E, ao longo do dia, você teve que voar mais horas para produzir a mesma quantidade de assento/quilômetro na mesma distância. Temos aí uma perda de produtividade. O bom é que o problema passou a ser prioridade do governo.

Qual é o índice de pontualidade dos voos da Gol hoje?

CONSTANTINO JR: Os dados oficiais mostram que fica entre 92% e 94% dos voos. A perda de produtividade do setor, com base em estudo da McKinsey encomendado pelo BNDES, gira em torno de 11%. Isso foi em 2009. Hoje eu diria que está entre 12% e 15%. Um voo entre São Paulo e Brasília, que antes poderia ser planejado para durar 1h25m, hoje dura no mínimo 1h45m.

É interesse da Gol entrar na administração de aeroportos?

CONSTANTINO JR: É muito prematuro dizer. Não temos que necessariamente ter um braço no setor de administração aeroportuária. Há modelos diferentes e o nosso ainda não está definido.

Quando você constrói um terminal com vocação mais para shopping center do que para terminal de embarque e desembarque, pode ser que você não esteja entendendo exatamente o fluxo do cliente. Nossa preocupação é em relação à forma de alcançar a receita esperada.

Porque talvez pior do que o monopólio de uma empresa estatal pode ser o monopólio de uma empresa privada. Então nos preocupamos com uma administração que tenha uma governança transparente, onde a gente possa participar e discutir melhorias, possibilidades, investimentos. Um modelo interessante é o americano, no qual os aeroportos não têm fins lucrativos e todo o resultado é reinvestido nos terminais, que são de municípios ou estados.

Mas não seria estratégico ter um braço neste negócio, até para garantir que o modelo seja satisfatório?

CONSTANTINO JR: Nós queremos garantir isso, sim, mas isso pode ser feito através de regras claras de concessão. Se não for possível, vamos tentar participar de algum consórcio. Nenhuma possibilidade é totalmente descartada.

Manter a supervisão deste novo modelo nas mãos da Anac faz alguma diferença?

CONSTANTINO JR: Tem algumas melhoras a serem feitas, mas a Anac está se equipando em termos de gente, sistemas e conhecimento. A Anac não é problema. O que precisa ser feito é criar mecanismos para garantir competitividade.

Como o senhor avalia o setor na América Latina e no Brasil?

CONSTANTINO JR: Pesquisas dos fabricantes, Boeing e Airbus, indicam que o crescimento na América do Sul deverá ser um dos maiores nos próximos anos. China e América do Sul, e dentro da região, o Brasil, puxarão estes números para cima.

O país tem um índice de embarque per capita entre 0,4 e 0,5, ou seja, para cada habitante, temos 0,4 embarque por ano, enquanto na Argentina este número supera 1. Num mercado maduro como os EUA é de 3,1 e no europeu, como compete com o trem, fica em torno de 2. Dado o tamanho do país e a deficiência na estrutura viária e ferroviária, o transporte aéreo tem muito a crescer.

Em 2010, as receitas da Gol cresceram 16%, para R$ 6,9 bilhões, com lucro de R$ 110,5 milhões, alta de 69% em relação a 2009. Quanto desse crescimento foi fruto de ações de melhora de produtividade e de mais gente voando?

CONSTANTINO JR: Se você olhar a média histórica de crescimento da indústria em relação ao crescimento do PIB desde 1974, percebe-se que o setor vinha crescendo duas vezes a alta do PIB, em média.

De 2003 e 2004 para cá, a média tem sido de 3,5 vezes o crescimento do PIB. A Gol fez seu primeiro voo em janeiro de 2001 e nestes dez anos, tivemos 170 milhões de passageiros transportados. A Varig voou 70 anos para transportar número idêntico. Mas foi desde 2003, 2004, que a Gol começou a ter uma presença nacional, com relevância nos principais mercados.

Isso mostrou que o mercado reage ao estímulo de preços. E os preços vêm caindo. Então é difícil distinguir quanto do estímulo vem da redução de preços e do aumento de renda. Mesmo quem tem menos poder aquisitivo já admite viajar de avião. E a Gol deve se apropriar de ter liderado este movimento.

A marca Varig sumirá?

CONSTANTINO JR: A ideia é continuar usando a marca para voos de médio curso. Não temos nenhuma operação de longo curso hoje, porém, temos voos para Caracas e algumas extensões para o Caribe, como Punta Cana, Aruba e Curaçao, feitas com aviões da Varig com duas classes e serviço de bordo mais robusto.

A marca é muito bem recebida. Nas expansões que faremos no futuro em rotas de médio curso ou mais longas a marca Varig deve ser utilizada, então vamos preservá-la. No mercado doméstico, quase 95% dos voos da Gol têm duração de menos de duas horas. Então o serviço da Gol, um pouco mais espartano, aliado à expansão que nós faremos da venda a bordo no segundo semestre, atendem à expectativa da demanda.

A partir de agosto, tudo será pago em voos domésticos?

CONSTANTINO JR: Vamos continuar oferecendo água e mais uma coisinha. A questão é que vamos passar a oferecer uma variedade de produtos muito maior, como em voos domésticos americanos, em que se pode pagar a despesa com cartão de crédito ou débito.

Temos hoje esse serviço em 84 dos 900 voos diários que fazemos. A partir de agosto, a ideia é chegarmos a 500 voos diários com o serviço.

Vocês abrirão um site de hospedagens e locação de carros?

CONSTANTINO JR: Estamos desenvolvendo um portal de viagens e pretendemos lançar ainda este ano. Investimos muito no autoatendimento e check-in pela internet, que hoje respondem por 30% dos nossos check-ins. O portal é o próximo passo.

Fonte: O Globlo

Entrevista: A nova cara da Expo Aero

Desde a sua inauguração em Sorocaba, no ano de 1997, a Expo Aero Brasil passou por diversas mudanças e desafios que a tornaram hoje um dos grandes eventos aeronáuticos da América Latina e uma das dez maiores feiras de aviação civil do mundo.

Para o Brasil, que todo ano cresce cerca de 15% nesse setor, ela é considerada uma referência, uma vez que o país é um dos cinco maiores mercados aeroespaciais do mundo, faturando anualmente em torno de US$ 20 bilhões. Neste ano, a EAB chega à 14ª edição, que acontecerá entre os dias 14 e 17 de julho, em São José dos Campos, com mudanças que prometem torná-la um polo de entretenimento e negócios.

Oportunidade é uma das características da EAB 2011: aficcionados por aviação que desejam ingressar no setor, seja como piloto, seja como tripulante, seja em outra função que o segmento oferece, encontram o incentivo necessário para essa introdução.

No final do mês passado, a Avião Revue conversou com o presidente da EAB, o comandante Décio Correa, que contou em detalhes as principais novidades que farão parte da edição 2011. Confira.

AVIÃO REVUE – O que a EAB trará de novo neste ano em relação a investimentos?

CORRÊA – Esta é a primeira edição em que faremos um trabalho totalmente diferente do que costumamos realizar. Até este momento, a Expo Aero Brasil não havia feito grandes investimentos no mercado internacional. Constituímos uma gerência regional de vendas para São José dos Campos e região e uma gerência de vendas internacional, ambas coordenadas por Carlos Aquino, responsável por cuidar do cluster de São José dos Campos, um dos quatro maiores do mundo, que abriga a Embraer, terceira maior indústria aeronáutica mundial, entre outras que englobam esse mercado. Assim, teremos a participação de clientes do exterior, e isso muda substancialmente a estrutura da feira.

AVIÃO REVUE – Com relação à estrutura e aos desafios impostos, quais são as novidades?

CORRÊA – O evento vai ocupar uma área de 200 000 m², o equivalente a um sexto de Congonhas. Também teremos diversos eventos que estimulam a vinda dos clientes com os seus aviões. O primeiro deles envolve uma série de convenções, entre elas a da APA – Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves – e a da Abetar – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional. Outra novidade é que teremos 1 000 aeronaves expostas, um recorde com relação à edição de 2000, quando recebemos 891 aviões.

AVIÃO REVUE – Quais as atrações que os visitantes poderão conferir nesta edição?

CORRÊA – A organização da feira mudará completamente na estrutura e organização. Teremos os Air Shows Chalés, em que os fabricantes deixarão as suas aeronaves expostas de frente à pista para a área de convivência e os convidados poderão assistir aos shows aéreos dos expositores enquanto degustam um petisco e tomam um drinque. Assim, a interação será bem produtiva, pois permitirá que o comprador avalie o produto por sua demonstração aérea. Sem falar dos visitantes que acabam se tornando aviadores em razão do ambiente da feira. Tudo isso incentiva a vocação aeronáutica do país, um dos nossos grandes objetivos.

AVIÃO REVUE – Quais recordes podemos citar de todas as edições que já ocorreram?

CORRÊA – Durante os recordes obtidos nas treze edições anteriores estão: recorde de maior movimento de pousos e decolagens no Hemisfério Sul (em quatro dias), com 2 237 movimentos; maior número de aeronaves em um aeroporto, com 891 unidades; maior número de empresas expositoras, com 287 clientes; além de termos alcançado uma marca de 114 000 visitantes em um evento aeronáutico.

AVIÃO REVUE – Aproximadamente quantas pessoas a Expo Aero Brasil 2011 espera receber?

CORRÊA – Temos em mente que a feira irá receber de 35 000 a 50 000 pessoas, uma quantidade bem maior que a do ano passado, quando registramos 25 000 visitantes. Nosso evento não restringe a participação de qualquer público, sendo todos convidados a “vir voando”.

AVIÃO REVUE – Quantos funcionários irão trabalhar no evento?

CORRÊA – Em torno de 5 000 pessoas, entre equipe médica, equipe da segurança e equipe das associações, órgãos aeronáuticos e expositores.

AVIÃO REVUE – Como uma feira deste porte contribui para a expansão do setor aeronáutico?

CORRÊA – A EAB é por si só um evento estratégico para um país continental como o Brasil. A única forma de integrar a nação brasileira e sustentá-la economicamente é com o uso de aviões, pelo fato de sermos um país de grandes dimensões. Toda nação que é forte em termos aeronáuticos é capaz de ter uma feira impactante nesse segmento. Assim, queremos ser uma das cinco maiores feiras de aviação civil do mundo. Outros países que fazem das feiras um incentivo à economia são a França, que realiza há 102 anos a feira Le Bourget, e a Inglaterra com Farnborough há mais de 70 anos.

AVIÃO REVUE – Quais as maiores dificuldades enfrentadas para organizar e promover um evento desta dimensão?

CORRÊA – A princípio, ninguém acredita ou quer investir, todo mundo quer esperar que a feira cresça para participar. Quem faz do evento um sucesso não somos nós organizadores, mas sim, os investidores e empresas do nicho aeronáutico. Outra dificuldade é a organização e estruturação de um evento como este. As autoridades, em geral, são os maiores entraves para a realização da feira, por medo de acidente e estrutura, e não têm a consciência de que a feira é importante para a economia do país e para a indústria aeroespacial. A infraestrutura e a adequação de área também envolvem bastante trabalho. Temos que ter um sistema completo e seguro dentro da área do evento.

AVIÃO REVUE – Quantos expositores irão participar da EAB 2011?

CORRÊA – Haverá mais de 200 expositores e mais de 500 representações internacionais para a venda de produtos. Um detalhe importante é que estamos trabalhando nas representações diplomáticas comerciais, como a Embaixada da França, que traz empresários do país e realiza parcerias e negociações com empresários do Brasil. Assim, é feito um intercâmbio, com a saída de produtos daqui para serem vendidos na França, gerando sólidas parcerias e representações. Tudo isso garante o sucesso da feira e de seus investidores de uma maneira geral.

AVIÃO REVUE – Qual o faturamento que se espera alcançar neste ano?

CORRÊA – Não temos uma estimativa exata do quanto podemos faturar pelo fato de uma feira possuir negociações a longo prazo, de forma despretensiosa. Mas, diante da expectativa que nossos expositores nos mostraram, projetamos ultrapassar os US$ 35 milhões neste ano.

Fonte: Avião Revue (Amanda Cardoso)

P-180 Avanti II: Pássaro italiano prepara ninho no Brasil

Piaggio Avanti

Uma das mais belas  aves metálicas já contruídas pelo homem, o Piaggio P-180 Avanti II, recebeu em novembro de 2010 a Certificação de Tipo da ANAC. Na mesma época a Piaggio Aero, realizou uma turnê com uma aeronave por algumas cidades brasileiras, como Recife, Manaus, Rio de Janeiro e São Paulo (a partir de Jundiaí), demonstrando-a a potenciais clientes.

O portal Aviação Brasil já havia entrevistado o Presidente & CEO da Piaggio America e Chief Marketing Officer da Piaggio Aero, Sr. John Bingham, por ocasião da LABACE 2010, em agosto. Agora, após a certificação, Aviação Brasil realizou nova entrevista com o Sr. Bingham, que nos falou diretamente de seu escritório no EUA.

Aviação Brasil: Dado que o P-180 Avanti II foi certificado pela ANAC, quais são os próximos passos programados da Piaggio Aero no mercado brasileiro?

Sr. John Bigham: Iniciar nossas atividades de venda em si nesse mercado em entregar nossa primeira aeronave por aqui.

Aviação Brasil: Parece que a Piaggio Aero já está vendendo seu primeiro P-180 Avanti II para um cliente brasileiro, qual a expectativa de venda do P-180 Avanti II no nosso mercado para 2011?

Sr. John Bigham: Temos visto uma ótima reação mercadológica ao P-180 Avanti II e dessa forma prevemos vendas de uma aeronave a cada trimestre durante 2011.

Aviação Brasil: O P-180 Avanti II é uma alternativa direta ao jatos tipo entry-level da EMBRAER, como a Piaggio Aero está encarando esse desafio de introduzir o P-180 Avanti II no quintal da EMBRAER?

Sr. John Bigham: A EMBRAER faz ótimas aeronaves, mas nos sentimos confiantes que o P-180 Avanti II tem características únicas de venda que o tornarão um grande sucesso no mercado brasileiro, especialmente pelo espaço provido pela enorme cabine da aeronave.

Aviação Brasil: Podemos esperar a particiapação do P180 Avanti II na LABACE 2011?

Sr. John Bigham: Com toda a certeza o P-180 Avanti II estará presente na LABACE 2011 pelo terceiro ano, dado que já estamos com representante e presença no Brasil.

Aviação Brasil: A NOAR pretende abrir centros de manutenção autorizados apenas em Recife? Ou outra localização mais ao sul do país para uma oficina pode ser esperada, dado que o grande mercado se localiza mais nessa parte do Brasil?

Sr. John Bigham: Nosso objetivo inicalmente é abrir 4 centros de manutenção no Brasil assim que vendermos aeronaves e tivermos clientes para eles. Recife, São Paulo, Brasilia e Manaus são as localidades previstas.

Aviação Brasil: E sobre os pilotos para o P-180 Avanti II? Já há alguma academia ou escola de aviação no Brasil que ofereça o Ground School para ele? Se não, a Piaggio Aero está procurando parceiros nesse sentido?

Sr. John Bigham: Nosso treinamento inicial será feito em parceria com a Flight Safety, na Florida (EUA), onde temos dois simuladores completos e onde também oferecemos treinamento técnico.

Sobre o Piaggio Aero Avanti II:

A aeronave chama atenção, inicialmente, por seu design diferente e arrojado. Com linhas claras, bem definidas, que dão noção de modernidade e velocidade. Noções essas que se traduzem em realidade quando se conhece um pouco mais da aeronave e sua performance.

Dentre seus concorrentes, ele gasta 40% menos combustível e é o mais ecologicamente correto, pois é o que menos deixa impressões de carbono.

Atualmente é o turbo-hélice mais rápido em operação (420 kts / 745Kh) – o mesmo que um jatinho de categoria Entry Level – Conta com praticamente 1500 milhas náuticas de alcançe, e teto operacional de 41.000 pés. Não foi à toa que a própria escuderia Ferrari o escolheu como avião corporativo. Sua suíte de aviônicos é a já conhecida e atestada Pro Line 21, e ele é também certificado para voar com apenas um piloto nos países onde é permitido fazê-lo. Seu peso máximo de decolagem é de 12.100 lbs e é impulsinonado por dois motores P&WC PT6A-66B, podendo operar em pistas curtas, onde jatos não o fariam.

Fonte: http://www.aviacaobrasil.com.br/wp/aeronaves_comerciais/p-180-anti-ii-passaro-italiano-prepara-ninho-no-brasil

Nos deparamos com a necessidade de resolver nossa vida’

Airbus da TAM

Pergunte aos irmãos Mauricio e Maria Claudia Amaro como eles se sentem após o fechamento do negócio entre a TAM, empresa que herdaram do pai, e a chilena LAN e uma sequência de frases grandiloquentes é despejada. “Foi um privilégio fazer uma coisa que acontece poucas vezes na vida de poucas pessoas”, diz Maurício. “Estamos falando de integrar a América do Sul”, diz Maria Cláudia. Uma semana após a criação da gigante Latam – um negócio que parte do mercado interpretou como venda e que a TAM chamou de “combinação” -, os dois concederam entrevista exclusiva ao Estado em seu escritório em São Paulo.

TAM e LAN conversam sobre uma associação há seis anos. Por que agora deu certo?

Mauricio: Houve conversas sérias, que esbarraram em momentos de vida diferentes ou em diferentes expectativas de preço. Mas, nos últimos anos, acompanhamos um movimento de consolidação muito forte do setor e de liberalização do mercado brasileiro. Esse é um negócio alavancado, as empresas precisam de muito caixa para sobreviver. Para a maioria das companhias do mundo, do ponto de vista financeiro, esse é um negócio que não merece existir. São poucas as que remuneram o capital e a TAM, historicamente, é uma delas. Mas começa a ter problemas por causa da liberalização. Para se ter uma ideia, a Latam será ligeiramente inferior à US Airways, que é uma empresa média americana, está na quinta posição do ranking por número de passageiros. Mas nós vamos ficar pequenos para competir com as empresas estrangeiras que querem entrar no Brasil.

Mas qual foi o gatilho?

Mauricio: No início ano, estivemos em Berlim em um evento da Iata (International Air Transport Association) e nos encontramos com a LAN. O tema da conferência foi consolidação e foi anunciado que, até 2050, haverá apenas de dez a 12 grupos no mundo. Nós nos deparamos com a necessidade de resolver nossa vida. E aí fomos jantar com os Cueto para conversar.

E como vocês chegaram a essa estrutura societária complexa?

Mauricio: A primeira coisa foi fazer um acordo que respeitasse o equilíbrio de poder entre as famílias. Depois, os advogados chegaram a um modelo que respeitasse a lei.

Maria Claudia: Muito se falou do direito de veto aqui, mas também temos poder de veto lá. O compartilhamento de poder é equânime.

Se Amaro e Cueto não chegarem a um consenso para votar, o que pode acontecer?

Mauricio: Eu acredito que teremos de buscar o consenso de alguma maneira. O desempate forçado não é bom para ninguém. Mas, se tivermos de buscá-lo, está prevista uma mediação.

Quem seria esse mediador?

Mauricio: Prefiro não dar nomes porque estamos construindo nosso pacto de acionistas. Os Cueto virão para o Brasil em breve para discutirmos isso. Mas seria um mediador, preferencialmente externo, para que a gente possa arbitrar a questão antes de levar ao conselho. A diferença entre a LAN e a TAM é que, apesar de a brasileira estar há seis anos na Bolsa e ter mais de 50% do seu capital no mercado, os sócios nunca se aglutinaram organizadamente para votar em nível de conselho. Então a sensação é quase como se o controle absoluto fosse nosso. Na LAN, os fundos de pensão são fortes, têm voz ativa no conselho e na governança. Então os Cueto estão acostumados com uma dinâmica societária. Não prevemos a possibilidade real de ter um grande impasse, uma briga.

Esses fundos podem votar juntos e se sobrepor aos Cueto e Amaro?

Mauricio: Tradicionalmente, eles não votam juntos. Não acredito que os fundos se organizarão para ter um voto que se sobreponha ao das famílias, que terão 38% da Latam. Eles devem representar cerca de 20 a 30% do capital da LAN e serão diluídos com o tempo. O maior fundo da LAN tem 8% e cairá para 5%. Você teria de ter cinco ou seis fundos juntos para rivalizar.

Antes da LAN, vocês chegaram a negociar com a Gol?

Maria Claudia: Não é verdade. No Brasil de hoje eu não vejo nem espaço para que isso acontecesse. As melhores fusões são aquelas em que não há muita sobreposição. É o caso de LAN e TAM. A gente se complementa. Então imagina você fundir duas empresas que operam praticamente nos mesmos lugares? O Brasil fala tanto do duopólio, como é que nós íamos fazer um monopólio?

Mauricio: A economia de custo de uma fusão TAM e Gol seria a custo de milhares de empregos. Isso não é aprovado nos dias de hoje.

O presidente teria pedido uma empresa nacional…

Maria Claudia: O presidente, em momento nenhum, falou isso. Ele teve uma reação bastante positiva à notícia da Latam, que foi dada a ele após o fechamento do negócio.

Mas antes vocês devem ter sondado para ver se havia uma boa receptividade no governo. É difícil fazer um negócio desse tamanho sem ter um sinal, não?

Maria Claudia: A gente pergunta um pouco. Não fala direito o que é…

A Gol está muito próxima da TAM em participação de mercado e as novas companhias estão ganhando espaço. O cenário mais concorrido no Brasil influenciou o negócio?

Maria Claudia: O mercado brasileiro é provavelmente o mais cobiçado do mundo por grandes empresas. Vamos ver coisas acontecendo aqui que farão com que grandes companhias tentem entrar nos próximos anos. Hoje é difícil? É, mas vai ficar ainda mais. Mas não é isso que faz você correr para um negócio desse.

Quais serão as suas tarefas na empresa agora?

Mauricio: Desde dezembro eu parei de pilotar comercialmente. Agora vou me dedicar muito à presidência do conselho da Latam, ao relacionamento político-institucional nos países hispânicos onde a empresa opera. Passarei uma parte do meu tempo no Chile. Vou procurar uma casa lá.

Maria Claudia: Eu tirei o pé do marketing e me dedico mais à área do serviço e das pessoas (RH). Nessa nova fase, vou continuar no conselho da TAM Linhas Aéreas e vou me dedicar aos comitês de produtos, pessoas e integração da Latam.

Como vocês decidiram quem ia assumir cada cargo?

Maria Claudia: Foi na minha casa, dentro do meu quarto. Eu perguntei para o Mauricio: você quer ser presidente do conselho? Ele disse que estava disposto. E é isso. Eu já sou presidente do conselho da TAM Linhas Aéreas e preciso me dedicar à integração cultural. No meu caso, não vou me mudar para o Chile.

Na expansão da Latam, que marca vai ficar: TAM ou LAN?

Maria Claudia: Acho prematuro responder. Temos de avaliar o que é melhor para as duas lá na frente. Mauricio: Acho difícil abrir mão de uma das marcas. O ideal seria a criação de uma terceira marca, mas isso no médio e longo prazo.

Como foram os bastidores dessa negociação?

Mauricio: Começou com a viagem até Berlim. Depois, os Cueto vieram para cá e jantamos na casa da minha mãe até de madrugada. Aí nos encontramos em Buenos Aires. De todas as vezes que saímos para jantar, eu devo ter fumado uns 100 charutos. Não aguento mais fumar charuto com o Enrique Cueto (risos).

Maria Claudia: E eu não aguento mais o charuto deles (risos). Em Buenos Aires, em junho, já estávamos com a nossa equipe e a deles (de assessores e advogados). E essa história foi engraçadíssima. Estava acontecendo um encontro dos agentes do Amadeus (sistema de TI para a venda de passagens usado pelas companhias aéreas) no mesmo hotel que o nosso.

Mauricio: Eles reconheceram o Enrique Cueto e a Maria Claudia. Tivemos de almoçar escondidos dentro de uma sala de reunião.

Maria Claudia: Comemos sanduíche seco com batata frita murcha.

Mauricio: Aí, dez dias depois, fomos para Nova York. Desta vez, cada um ficou em um hotel diferente para preservar o sigilo.

Havia um plano B caso o negócio não tivesse dado certo?

Mauricio: Já tínhamos outras empresas no radar, algumas ideias do que poderíamos fazer. Nesse setor e nesse continente, todos falam com todos. Mas a fusão mais valiosa do continente era essa.

E do ponto de vista do investimento da família, o que significou o negócio?

Mauricio: Estamos satisfeitos com o negócio do ponto de vista patrimonial. Vamos continuar no negócio no médio e longo prazo e vamos olhar outras coisas. O futuro da empresa familiar é profissionalizar e vender. Obviamente, não é tão simples. Mas acho inevitável a diluição do capital. Os negócios crescem. E nós vamos ter mais liberdade de buscar outras coisas que nos deem prazer. Nossos filhos vão poder escolher o que querem fazer – que não é, necessariamente, trabalhar em uma empresa aérea.

Vocês pretendem continuar na empresa?

Mauricio: No médio prazo, sim.

Maria Claudia: Por enquanto, sim. É até complicado falar isso para mim. Aprendi a andar de bicicleta na TAM. Dizer que fizemos o negócio para colocar o pijama, isso não.

Vocês já têm outros negócios?

Maria Claudia: Eu começo a pensar, mas não sei ainda.

Mauricio: Eu e minha esposa temos uma distribuição de chocolate orgânico e a gente pensa em expandir para outras áreas no food service. Acho legal ter vida fora da aviação.

Que legado vocês vão deixar para a TAM?

Mauricio: Nosso pai levou a TAM à liderança no mercado doméstico. Nós tivemos a competência e a sorte de aumentar o seu tamanho em quatro vezes. O nosso grande legado foi ter chegado a esse porte e, agora, ter criado a maior empresa da América Latina, com a LAN.

No setor aéreo, há muito mais histórias de fracasso que de sucesso.

Mauricio: Nos 50 anos de Iata, as empresas-membro deram um retorno de 0,1%.

Por que as pessoas ainda querem ter companhias aéreas?

Maria Claudia: É essa paixão que as pessoas têm. Eu também me faço a mesma pergunta (risos).

Fonte: Agência Estado

Entrevista com Manoela Amaro da TAM

 

Companhia, que acaba de anunciar fusão com a Lan, será a primeira das Américas com o sistema de conectividade durante os voos. Aprovação da Anac saiu na última sexta-feira (20). Manoela Amaro, diretora de marketing da TAM, dá detalhes de outras surpresas que estão por vir, como a ação em que Ivete Sangalo, garota-propaganda da marca, será comissária de um voo regular da companhia.

Com a criação da holding Latam, resultado de fusão entre TAM e Lan, como ficará a comunicação das marcas?

A gente só vai poder falar disso depois do acordo melhor desenvolvido. Estamos em uma fase muito burocrática, de acertos e formalizações junto ao governo. Não entramos no dia a dia das empresas.

Já há um calendário?

Não. Provavelmente haverá uma comunicação publicitária, mas isso está começando a ser planejado.

Como considera que ficará o mercado de aviação brasileiro após a fusão?

Acho que é muito positivo para o passageiro, que ganha uma malha muito mais coberta. Há ganho também de excelência, porque as duas empresas já se destacavam muito na aviação mundial, sempre tiveram uma proposta de valor diferenciada. Com essa situação de “céus abertos”, a América do Sul tem um player à altura dos maiores do mundo para poder competir em pé de igualdade.

Há espaço para novas companhias?

Acho que sim, mas depende muito da proposta de valor. Todo mundo quer chegar e quer voar para Rio, Curitiba, aí é complicado. Ninguém voa para os destinos mais regionais, e acaba que essa área não se desenvolve no Brasil.

Haverá incremento nos investimentos de marketing proporcionado pela sinergia?

A ideia é que nada aumente e sim diminua com a sinergia entre custos.

Qual a verba de marketing da TAM?

Não falamos de valores. Estamos trabalhando desde o ano passado de uma forma muito alternativa no caso específico de mídia. O nosso orçamento é muito enxuto, abaixo das práticas de outras indústrias, que geralmente giram em torno de 2% e 3% do resultado líquido. No caso da TAM, esse percentual sempre ficou abaixo de 1%. O orçamento de marketing é volátil ao resultado da empresa.

Mas como foi a evolução desse investimento nos últimos anos?

Nos últimos três anos ele continuou o mesmo. Para 2011, deve ficar igual ou menor.

Vocês continuam com a Y&R?

Estamos muito satisfeitos com a agência, que está aqui dentro, conhece o nosso dia a dia do negócio, por isso eles conseguem ser tão bem-sucedidos na criação.

A TAM começou a apostar na classe C, passando a vender passagem dentro da Casas Bahia. Qual a meta dessa estratégia?

Por trás dessa campanha, a gente tem um histórico de uma série de outras frentes que compõem programa chamado “elasticidade da marca”. A gente sempre foi conhecida como a companhia aérea do executivo. Mas o fato é que a TAM hoje chegou em um porte que não é mais para um nicho. Precisamos de “massa”. Hoje a massa pode voar e vamos fazer ela voar sem mudar os nossos serviços de bordo, que fazem parte da nossa proposta de valor. Por meio de pesquisas constatamos que as classes emergentes não consideravam a TAM na hora de fazer pesquisa de preço. Casas Bahia foi só uma das iniciativas que a gente teve para tornar a TAM mais acessível, porque estando dentro de um porto seguro para essa classe, a gente facilita a venda. Estamos em três lojas da rede, todas em São Paulo. É um projeto-piloto que está indo bem.

A intenção é ampliar?

Sim. Mas é também entender o modo de consumo dessa classe social. Temos um site muito legal, com linguagem voltada para as classes emergentes. Ajustamos o canal de venda, comunicação, treinamento interno, formas de pagamento, preço. Do ponto de vista de marketing, é uma estratégia completa.

Vocês mantêm parceria com Ivete Sangalo. Como a popularidade da cantora favoreceu a estratégia da companhia?

A Ivete é elástica. Ela fala para todas as classes sem desmerecer ninguém. Ela tem as características que a gente quer trazer para a marca. Mas os resultados das campanhas com ela nós vamos levantar depois do show do Madison (Madison Square Garden, em Nova York). Em breve teremos muitas novidades com a Ivete.

Adianta alguma coisa?

Quem sabe a Ivete não vira comissária da TAM; quem sabe ela não vira mecânica dos aviões. Sei que ela mandou fazer um “macacão”, umas roupas de comissária, pediu um crachá da companhia.

Mas ela vai estar no voo regular?

No regular.

Vai virar campanha, filme?

Quem sabe.

Se você pudesse eleger, qual das ações realizadas este ano foi mais importante para a marca?

O projeto “Vintage”. Este ano a gente desenvolveu um projeto para deixar a história da companhia mais presente na vida das pessoas, aproveitando o fato de termos reinaugurado o nosso museu. Pegamos dois aviões, que vão para o Rio de Janeiro, e fizemos neles as pinturas mais marcantes da história da companhia. Todo o interior do avião foi refeito, de acordo com o que era na época. As comissárias e o comandante também utilizam os uniformes da época. Quando lançamos o projeto, a capa da revista “TAM nas Nuvens” também era vintage, assim como seu conteúdo, que veio em preto e branco.

Recentemente, a Gol recebeu uma multa milionária por conta de atrasos nos voos. Como a TAM contorna problemas do tipo?

Eu sempre falo que de nada adianta ter um orçamento milionário, uma campanha ótima, se eu chego ao aeroporto e não recebo o passageiro direito. Se não estamos em um nível de prestação de serviço que seja, no mínimo, alto, não vamos fazer nenhuma comunicação, porque ela vai depor totalmente contra a marca. O melhor marketing é aquele que faz as pessoas saírem de um voo satisfeitas.

Quais serão os próximos lançamentos?

Lançaremos sistema de conectividade, que compramos há dois anos, por meio do qual as pessoas vão poder falar pelo celular, usar a internet, mandar SMS durante o voo. Estamos esperando a Anatel e a Anac aprovarem o sistema (aprovação saiu na última sexta-feira (20)) e então vamos começar a voar com quatro aviões. Depois que o teste de três meses estiver concluído, implantaremos o sistema na frota inteira e seremos a primeira companhia das Américas a voar com conectividade. O passageiro vai pagar pela conta de celular pelo período que ele ficar conectado.

Fonte: Propaganda & Marketing