Busca por avião de Amelia Earhart continua, 75 anos depois

 

O que aconteceu com o avião de Amelia Earhart quando ele desapareceu no oceano Pacífico 75 anos atrás há muito intriga os fãs da aviação. Na terça-feira, autoridades do governo americano e um grupo privado de historiadores devem anunciar um novo esforço para localizar o famoso bimotor Lockheed de Earhart.

A iniciativa, prevista para começar em julho, será financiada com cerca de meio milhão de dólares em fundos privados, de acordo com pessoas a par do assunto. Ela se concentrará em um atol remoto no Pacífico, chamado Nikumaroro, no meio do caminho entre o Havaí e a Austrália, próximo de onde o avião que levava Earhart e um companheiro pode ter caído, durante uma tentativa de dar a volta ao mundo.

Uma equipe de buscas se concentrará nas águas profundas próximas a Nikumaroro, o mesmo local de uma busca realizada em 2010 e que mirou nos recifes de corais e águas rasas, dizem pessoas a par do assunto.

O ímpeto para a nova expedição veio, em parte, de uma fotografia descoberta recentemente, aparentemente tirada perto de Nikumaroro apenas alguns meses depois do desaparecimento de Earhart. Alguns especialistas acreditam que ela talvez mostre uma parte do trem de pouso do avião.

Funcionários do Departamento de Estado reuniram-se às pressas na segunda-feira à noite para descrever a foto. Após uma “análise muito detalhada da foto” por parte de especialistas de dentro e fora do governo, “a decisão é de que vale a pena explorá-la”, segundo um funcionário sênior do governo.

O funcionário acrescentou que “precisa existir uma dose muito saudável de ceticismo”.

A busca será liderada pelo Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, que esteve à frente de iniciativas anteriores. O grupo tem defendido a teoria de que a famosa aviadora e Fred Noonan, o outro membro da equipe presente no voo de julho de 1937, acabaram perto ou na própria costa oeste da ilha, anteriormente chamada de Ilha Gardner.

O explorador submarino Robert Ballard deve expressar seu apoio à nova busca. Ballard recuperou relíquias e destroços, entre outros, do Titanic, do navio de guerra alemão Bismarck e do barco de patrulha PT-109 do presidente John F. Kennedym. O Departamento de Estado disse estar “trabalhando junto” com Ballard no que será uma busca sonar sofisticada.

Nem todos os especialistas de aviação acreditam que o avião de Earhart caiu no atol do Pacífico ou perto dele. Alguns teóricos acreditam que o mau tempo faz com que o avião ficasse sem combustível, levando-o a afundar no oceano. Membros da nova equipe de busca se recusaram a comentar onde eles pretendem procurar e quem está financiando a expedição.

Um evento marcado para terça-feira no Departamento de Estado, em Washington, deve revelar mais detalhes. A secretária de Estado, Hillary Rodham Clinton, enviou convites prometendo abrir “um novo capítulo na busca” pelo famoso avião.

Já que a ilha agora é parte da República de Kiribati, funcionários do Departamento de Estado têm ajudado a preparar o caminho para a busca.

O avião de Earhart estava a um passo de completar uma viagem ao redor do mundo que seria um recorde, mas desapareceu antes de chegar à Ilha Howland, que a marinha dos Estados Unidos havia equipado com uma pista de pouso, tanques de combustível, um transmissor de rádio e equipe de apoio. A última e frenética transmissão de rádio de Earhart a um barco da guarda costeira, possivelmente avisando que ela e Nooman estavam perdidos, somou-se ao mistério.

Earhart ficou famosa mundialmente no início da década de 30, quando bateu diversos recordes de aviação em um avião Lockheed Vega que ela chamava de “pequeno ônibus vermelho”. Ela virou uma sensação por ter sido a primeira mulher a voar sozinha através do Atlântico, bem como por atravessar os EUA sem fazer paradas.

Fonte: The Wall Street Journal

U-2: História ma USAF continua até 2015

Lockheed U-2

Um dos mais antigos aviões da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o Lockheed U-2 Dragon Lady, ainda voa e está sendo utilizado para realizar algumas das missões mais sensíveis e críticas dos Estados Unidos. Quer se tratando de apoio as tropas da OTAN no Afeganistão, fornecendo vigilância sobre a Coreia do Norte ou até mesmo examinando a costa do Japão devastada pelo tsunami. A USAF pretendia aposentar a aeronave que opera em grandes altitudes no final desse ano, mas agora mudou o plano original.

Ele exige muita habilidade e tecnologia para conseguir levar o piloto acima dos 21 mil metros de altitude, onde o U-2 consegue registrar imagens críticas e reúne dados de inteligência.

Uma hora antes da decolagem, o piloto começa inalando oxigênio puro para cortar o risco dos sistomas da descompressão. O Major Colby Kuhns, do 5º Esquadrão de Reconhecimento da Força Aérea dos EUA, o “Blackcats”, disse que é como estar no topo do Monte Everest.

“Eu não tive qualquer problema de descompressão, de modo que é bom. Mas nós somos suscetíveis a ela. Caras que começam a sentir esses sintomas vão sentir dor nas suas articulações e pode ficar pior do que isso”, disse Kuhns.

Pousar o avião espião, apelidado de Dragon Lady, também exige habilidades únicas.

O piloto, às vezes terminando um vôo cansativo de até 12 horas, tem pouquíssima visibilidade para a frente no cockpit. Porque o jato com grande envergadura tem um trem de pouso inusitado no estilo de bicicleta, e um segundo piloto, dentro de um carro veloz acompanha a aeronave na pista antes do pouso, passando por rádio todas informações para o colega no cockpit para um pouso suave, precisando “arredondar” a aeronave a 60 centímetros do chão.

Quando os aviões U-2s retornam dos voos, a equipe de manutenção dos Blackcats, supervisionado pela Tenente Danielle Rogowski, verificam cerca de 150 itens no jato que precisam ser substituídos em determinados intervalos.

“Voando numa alta altitude, você tem uma quantidade significativa de desgaste nas aeronaves e, muitos desses componentes, com as mudanças de temperatura e temperaturas extremas, tem muita pressão sobre eles”, disse Rogowski.

O primeiro U-2 decolou em 1955. Originalmente, a Força Aérea fornecia os comandantes de esquadrão e apoio logístico, enquanto a Agência Central de Inteligência (CIA) fornecia os oficiais de operações, pilotos e planejadores da missão. A versão mais recente, 40 por cento maior que o original U-2, foi produzido na década de 1980. Na década de 1990, os U-2s foram equipados com novos motores.

O Major Carl Maymi, sentado no cockpit antes de uma sessão de treinamento de baixa altitude num relativamente novo U-2 construído na década de 1980, aponta para a Força Aérea dos EUA também ainda bombardeiros da década de 1950.

“Então, perto de outros sistemas de armas da Força Aérea, ele é relativamente novo. Você pode dar uma olhada no interior do cockpit e nos cabos ao longo do jato, no motor e, especialmente, nos sensores que temos a bordo, sendo tudo estado-da-arte. É avançado. Então eu me sinto realmente confortável com uma aeronave que está tecnicamente com mais de 50 anos de idade”, disse Maymi.

Uma das razões do U-2 ser projetado para voar muito alto foi para evitar ser derrubado. Mas isso foi precisamente o que aconteceu em 1960, quando um míssil soviético atingiu um dos aviões de espionagem.

O piloto era Francis Gary Powers, cujo U-2 da CIA foi recuperado quase intacto. Ele foi capturado e levado a julgamento em Moscou, e condenado por espionagem.

Além das tradicionais missões de inteligência da era da Guerra Fria, os U-2s agora também fornecem assistência em tempo real para as tropas em zonas de combate, como no Afeganistão.

“Ele evoluiu, uma vez que é necessário evoluir. Está modernizado e poderia muito bem seguir mais para o futuro, se necessário”, disse Kuhns.

O seu futuro tem sido questionado por algum tempo. O Departamento de Defesa, há cinco anos, decidiu começar a aposentar a frota. Mas o Congresso insistiu que o avião espião permaneceria no ar até que novos aviões de reconhecimento não tripulados fossem capazes de assumir as suas missões críticas.

A Força Aérea disse agora que isso vai acontecer em 2015, quando os novos drones Global Hawk RQ-4 poderão assumir as missões dos U-2s – cerca de 60 anos após o venerável avião espião ter voado pela primeira vez.

Fonte: Voice of America – Tradução: Cavok

Museu da TAM expõe materiais inéditos sobre Santos Dumont

 

O Museu da TAM localizado em São Carlos/SP oferecerá a seus visitantes uma atração especial e gratuita durante todo este mês de outubro: a exposição Santos Dumont, que mostrará materiais inéditos sobre o aviador. Esta será a maior exposição de um acervo privado já feita sobre o aviador, com mais de 50 itens entre postais manuscritos, fotografias, revistas, livros e catálogos com dedicatórias, além de objetos pessoais.

As relíquias recepcionarão os visitantes do museu, pois foram colocadas na área da bilheteria. Além das mais de 70 aeronaves em exposição, são atrações o espaço TAM Kids, o simulador de voo, a área que explica o funcionamento dos equipamentos que impulsionam os grandes jatos, os 60 uniformes antigos da aviação e o espaço Rolim, que conta a história e a trajetória da TAM e de seu fundador.

Fonte: www.revistaflap.com.br

Museu da TAM irá restaurar Boeing 737 da VASP

A TAM anunciou nesta terça-feira que o seu museu Asas de um Sonho irá restaurar e colocar em exposição o Boeing 737-200 matrícula PP-SMA da VASP, um avião que faz parte da história da aviação brasileira.

Fabricado em 1969 pela Boeing e entregue novo à VASP naquele mesmo ano o 737-200 PP-SMA foi o primeiro 737 a ser operado por uma companhia aérea brasileira, tendo voado pela VASP até o ano de 2004 quando foi retirado de serviço.

Ao todo foram 35 anos de operação sempre ostentando as cores da VASP, tendo o 737-200 PP-SMA inclusive sustentado durante algum tempo o recorde mundial referente ao avião que mais tempo voou por uma mesma companhia aérea.

Segundo o presidente do Museu Asas de um Sonho da TAM, João Francisco Amaro, o 737 da VASP que encontra-se atualmente no Aeroporto Internacional de Confins, responsável por atender à região metropolitana de Belo Horizonte, será transportado por via rodoviária nos próximos meses para o museu onde será iniciada a restauração do avião.

Fonte: http://www.portalcr.com.br/noticias/aviacao-comercial/7025-museu-da-tam-ira-restaurar-o-boeing-737-200-pp-sma-da-vasp?utm_medium=twitter&utm_source=PortalCR

Conheça o clássico Boeing 247

Foi com grande alarde que, no início dos anos 1930, o Boeing 247 se apresentou no palco da aviação comercial norte-americana. Com relação aos modelos concorrentes, a novo aparelho reduziu em cerca de sete horas a duração do voo entre San Fancisco e Nova York, graças à sua revolucionária configuração aerodinâmica. De um momento para outro, a aeronave, desenvolvida com certo grau de sigilo, tornou-se o objeto de desejo da maioria das companhias aéreas.

O novo avião comercial podia transportar 10 passageiros e se destacava pela sua construção totalmente metálica, o que colocava em evidencia uma aerodinâmica que harmonizava as grandes superfícies de sua célula. O Boeing modelo 247 possuía asas com estrutura autoportante (cantilever), trem de pouso convencional retrátil e, para melhorar a aerodinâmica, motores com carenagens montadas no bordo de ataque das asas.

A fuselagem era composta de quatro segmentos em duralumínio unidos por parafusos. As junções apresentavam carenagens de alumínio e rebites escariados (de cabeça rebaixada). A estrutura das asas era composta por longarinas e nervuras de duralumínio.

A caixa central das asas era parte integral da estrutura da fuselagem, incluindo os pontos de fixação dos motores. As extremidades das asas também eram utilizadas como tanques de combustível.

A propulsão era constituída por dois motores Pratt & Whitney Wasp S1D1, que permitiam ao 247 atingir uma velocidade máxima de 293 km/h, o que, na época, o igualava ao caça Boeing P-12, adotado como padrão pela Força Aérea do Exército dos EUA (US Army Air Corps).

A maioria das inovações tinha como origem o revolucionário Boeing Monomail. Apenas a inclinação para dentro das janelas frontais da cabine de comando do 247 comunicava um certo grau de antiguidade ao conjunto.

Os engenheiros escolheram essa configuração para, em voos noturnos, evitar os reflexos das luzes do painel dos instrumentos. O fabricante havia desenvolvido o modelo 247 para a sua própria companhia aérea, a Boeing Air Transport System que, mais tarde, se tornaria a United Air Lines.

Em vista de sua grande velocidade, a companhia aérea “da casa” decidiu padronizar toda a sua frota com o novo modelo, encomendando 60 aeronaves.

A primeira saiu da fábrica em meados de 1932. Depois de uma série de testes no solo, fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 1933 e foi certificada em 16 de março de 1933. Nunca existiu um protótipo propriamente dito.

Somente dois meses mais tarde a United obteve o seu primeiro exemplar que, para a alegria dos passageiros, foi colocado em serviço regular no final do mesmo ano.

Graças à drástica redução nos tempos de voo e o conforto adicional proporcionado a bordo, as reservas de passagens na United atingiram marcas inéditas. Uma situação que não mudou nem depois do 11 de outubro de 1933, data da explosão em pleno ar de um Boeing 247 (matrícula NC 13304) sobre Chesterton, Indiana.

A comissão de investigação atribuiu o acidente à detonação de uma bomba de nitroglicerina no porão de carga, o que provocou a morte dos sete passageiros, no que pode ser considerado o primeiro atentado a bomba da aviação comercial. Alice Scribner, uma das vítimas, foi a primeira comissária de voo de uma companhia aérea. Os motivos

do atentado nunca foram esclarecidos.

Ao todo, a Boeing fabricou 61 aeronaves em Seattle, duas das quais para a companhia aérea alemã Lufthansa, que desejava testar o novo modelo. Uma terceira unidade, encomendada originalmente foi cancelada.

Em 1934, as dois aviões foram transportadas para a Alemanha por via marítima onde foram montadas. O D-AKIN foi destruído em 13 de agosto em um acidente durante a fase de ensaios de voo, enquanto o D-AGAR entrou em operação comercial até sofrer danos sérios no solo, deixando-o irrecuperável, em 24 de maio de 1935.

O 247 mereceu total aprovação. “Para a indústria aeronáutica alemã, a aeronave apresenta muitas inovações” dizia um dos relatórios da companhia alemã. Nos Estados Unidos, em contrapartida, o pioneirismo da Boeing perdeu-se em apenas dois anos, já que a concorrência, o comprometeu em prazo muito curto, principalmente por parte da Douglas com seu DC-2, antecessor do lendário DC-3.

A Boeing reagiu com o modelo 247D, que possuía motores com carenagens desenvolvidas pela NACA, hélices de passo variável e janelas do cockpit mais aerodinâmicas, com inclinação para fora. A certificação do novo modelo ocorreu em 11 de outubro de 1934.

Não obstante todos os aprimoramentos e uma bem sucedida participação na corrida aérea MacRobertson, de Londres a Melbourne, em 1934, só foram fabricadas 15 unidades. embora a United em Cheyenne, Wyoming elevasse o padrão de 33 aviões originais.

No final de década de 1930, os Boeing 247 já eram considerados antiquados. Durante a Segunda Guerra Mundial, 27 exemplares, designados C-73, foram requisitados pela USAAF, para cumprir missões militares mas o engajamento durou apenas dois anos.

Após sua desmobilização, esses ex-aviões comerciais prestaram serviços aos mais diversos operadores e, ainda na década de 1960, podiam ser vistos transportando passageiros e carga em diversas partes do mundo.

Fernando Fischer / texto: Patrick Hoeveler

Museu da TAM expõe relíquias voadoras

Supermarine Spitfire

Quem curte aviões, história ou aventura tem pelo menos três razões para conhecer o museu que a TAM reabre hoje, em São Carlos, no interior de São Paulo. O acervo com 72 aeronaves expostas não tem similar no Brasil: o presidente do museu, comandante João Francisco Amaro, garante que metade dessas relíquias está em condições de voar.

Um túnel do tempo também inédito resgata o sonho do homem de se elevar às alturas desde Leonardo da Vinci (1490) até a chegada à lua (1969) e um pouco mais. Pode-se ainda simular um voo num F-18 ou rever cenários recriados de grandes aventuras aéreas, como a saga de Ada Rogato, a primeira aviadora a cruzar os Andes e a Amazônia.

O Cessna 140 usado pela brasileira para viajar mais de 50 mil quilômetros, em 1951, da Patagônia ao Alasca – sozinha, sem instrumentos, passando por 28 países – está ali, com a fuselagem repleta de mensagens. Entre elas, duas trazem as assinaturas de famosos ex-presidentes da República: Getúlio Vargas, que na época exercia a presidência, e Juscelino Kubitschek, então governador de Minas.

Tudo bem que o museu fica a 240 quilômetros de São Paulo, mas onde mais o visitante veria juntos alguns marcos da aviação mundial, como o 14 Bis de Santos Dumont (réplica, sim, mas perfeita!), o temível caça britânico Spitfire da 2.ª Guerra Mundial e o veloz Mirage francês, o primeiro caça a romper a barreira do som no Brasil? A distribuição dos aviões pelos 22 mil m² da área de exposição segue mais ou menos a cronologia da aviação. Ao lado da réplica do Demoiselle, também de Dumont, está o São Paulo, o primeiro avião construído no Brasil. O construtor Dimitri Sensaud de Lavaud, brasileiro, apesar do nome, conseguiu levantar voo e percorrer 103 metros em pouco mais de seis segundos na atual Osasco, em 1910. Não foi mais longe porque o avião sofreu uma pane e quebrou uma roda, mas entrou para a história como pioneiro do voo na América do Sul. Próximo, inteirinho, está o Jahu, hidroavião construído pela fábrica italiana Savoya Marchetti, com o qual o brasileiro João Ribeiro de Barros cruzou o Atlântico e pousou no Rio em 1927. É exemplar único.

O presidente João Amaro, irmão de Rolim, ex-presidente da TAM já falecido, considera “preciosidade” o Curtiss Robin americano de 1928, o mais antigo avião em condições de voo no Brasil. Já o Waco americano foi usado pelos paulistas para enfrentar as forças federais na Revolução de 32. “Uma luta desigual”, comenta Amaro. “Os paulistas tinham cinco aviões contra uma esquadrilha de mais de 60 do governo federal.” Entre as grandes aeronaves, um Constellation Panair – que era usado como lanchonete no Chile – poderá ser visto por dentro pelos visitantes, assim como um dos primeiros Fokker 100 da frota da TAM, o pesadão Bufalo e um helicóptero CEA King, da Marinha. “Eram esses helicópteros que resgatavam as naves com astronautas que caíam no oceano”, diz Amaro. E outras 24 aeronaves estão em processo de restauração. “Dá um trabalho danado deixar essas antiguidades funcionando, mas vale a pena.”

Site: http://www.museutam.com.br/smt/jsp/default.jhtml?adPagina=563

Fonte: Agência Estado

Correio Aéreo Nacional completa 79 anos

 

O Correio Aéreo Nacional (CAN), responsável pela coordenação de todo o transporte aéreo logístico no Comando da Aeronáutica, completa, no dia 12 de junho, 79 anos de existência. A cerimônia comemorativa será realizada no dia 11 de junho na Base Aérea dos Afonsos (BAAF) e contará com várias atividades. O evento tem início às 8h30 com uma missa de ação de graças em memória ao CAN rezada pelo Arcebispo Militar Dom Osvino José Both. Já às 10 horas está prevista a solenidade militar no pátio operacional da BAAF. Na ocasião também será celebrado o Dia da Aviação de Transporte. Durante a solenidade será prestada uma homenagem ao Major-Brigadeiro-do-Ar da Reserva José Rebelo Meira de Vasconcelos.

Uma das atrações será a exposição “Redescobrindo o Brasil”. O acervo, montado no hangar do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), contará com painéis fotográficos além de peças antigas como jaquetas e macacões de voo. A finalidade da mostra, segundo os organizadores, é evidenciar a participação do Correio Aéreo Nacional no processo de integração nacional. Um modelo do avião Curtiss Fledgling K-263 também estará exposto no local.

O CAN realizou sua primeira missão no dia 12 de junho de 1931. Um malote com duas cartas deveria ser entregue à sede dos Correios e Telegráfos em São Paulo pelos Tenentes Nelson Freire Lavénère Wanderley e Casemiro Montenegro Filho. Para cumprir o objetivo os militares decolaram do Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, a bordo do biplano Curtiss Fledgling K-263 com destino ao Campo de Marte, na capital paulista. Como não conseguiram localizar o aeródromo, pousaram no Jockey Clube Paulista da Mooca e completaram a tarefa a pé.

A partir daí  iniciava-se a verdadeira saga que, além do transporte de passageiros levou, sob suas asas, solidariedade e ajuda humanitária aos mais distantes rincões do País.

Inaugurava-se, assim, o Correio Aéreo Militar. Idealizado pelo então Ministro da Guerra, General José Fernandes Leite de Castro, o Correio Aéreo Militar surgiu imbuído do espírito de “fazer o que a Nação precisa”. Sob o comando do então Major Eduardo Gomes, o Correio Aéreo Militar expandiu-se pelo interior do país

Com a criação do Correio Aéreo Naval em 1934, as linhas da Aviação Militar multiplicaram-se pelo Centro-Sul. O recebimento de aeronaves mais modernas e a marcação de novos campos de pouso possibilitaram a descoberta dos caminhos para a mais remota das regiões: a Amazônia.

Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, houve a fusão dos Correios Aéreos Militar e Naval, e surgiu o Correio Aéreo Nacional (CAN).

As missões do CAN atendem atualmente 52 municípios na região Amazônica. No total são oito linhas, cinco delas no Amazonas, uma no Acre, uma em Rondônia e uma no estado de Roraima. De 2004 até o mês de janeiro deste ano, foi contabilizado um total de 71.512 atendimentos a pacientes nas cinco linhas do CAN. Somente no ano de 2005, foram mais de 26 mil atendimentos.

Fonte: CECOMSAER/ III COMAR