Airbus muda forma de fazer aviões para reduzir atrasos

 

A equipe de engenharia do novo Airbus A350 está correndo para criar um avião que, segundo promete, será a nova palavra em conforto e eficiência. Esses engenheiros também querem provar que podem criar um jato sem grandes atrasos ou estouros bilionários no orçamento.

Nos últimos seis anos, a Airbus e a rival americana Boeing Co. viveram uma série de crises caras e constrangedoras durante o desenvolvimento de novos jatos. Clientes estão possessos com o atraso de anos na entrega de aviões. E investidores reclamam que, em vez de produzir lucros, esses projetos só torraram dinheiro.

Para se recuperar, as duas estão repensando o método de produção de aviões. O que desponta dessa iniciativa é um meio-termo entre a terceirização, que transformou a indústria aeronáutica nos últimos anos, e sistemas de produção altamente centralizados que reinavam antes disso.

Faz uma década que a Boeing resolveu deixar a cargo de terceiros a fabricação de partes inteiras do novo 787 Dreamliner, com péssimos resultados. De lá para cá, deu meia-volta: comprou fornecedores, reassumiu certas atividades e promoveu uma integração maior com os fornecedores que restaram.

A Airbus está levando uma estratégia similar ainda mais longe no caso do A350, que compete com o Dreamliner e começaria a transportar passageiros em 2014. Num feito inédito na empresa (parte da European Aeronautic Defense & Space Co., a EADS), a Airbus projetou o avião junto com importantes fornecedores e está em contato constante com todos por meio de projetos digitais. Despachou exércitos de engenheiros para ajudar cada fornecedor a lidar com sua parte do projeto e treinou esses parceiros na gestão de subfornecedores.

Para ajudar fornecedores a passar do projeto à rápida produção de componentes, Didier Evrard, gerente de projeto do A350, criou um manual de cem páginas intitulado “A produção do A350” para nortear a transição. “Não me detive apenas naquilo que fabricamos, mas em como fabricamos”, disse Evrard.

Num sinal de renovação da confiança em companhias aéreas, a Cathay Pacific Airways Ltd., de Hong Kong, encomendou esta semana dez A350s na Feira Internacional de Aviação de Farnborough, no Reino Unido. Anteriormente, havia pedido outros 38.

O foco da Airbus na produção ficou evidente quando, na primeira semana de julho, a empresa anunciou planos de investir US$ 600 milhões para erguer uma fábrica no Estado americano do Alabama. Ali será montado um avião menor, o A320, que a Airbus já vende a um ritmo sem precedentes. Assim como a Boeing, a Airbus está contando com o dinheiro das vendas recordes de aviões desse porte para compensar o ônus financeiro de modelos maiores, incluindo o A350. De quebra, estão aplicando as lições aprendidas na produção desses modelos de menor autonomia para criar os jatos maiores.

“As duas estão dando mais atenção à produção. E precisam dar”, disse Steven Udvar-Házy, diretor-presidente da empresa de leasing de aviões Air Lease Corp.

Há sinais claros de mudança numa fábrica da Airbus em Toulouse, onde o primeiro protótipo do A350 está sendo montado. Seis anos atrás, num galpão vizinho no qual é montado o superjumbo A380, ainda maior, quilômetros de cabos descartados jaziam em caixas por toda parte. A fiação veio curta demais — culpa do software de desenho industrial desatualizado usado por engenheiros a cargo de projetar o interior da cabine. Operários em Toulouse suaram para reajustar os superjumbos, um processo que causou enormes prejuízos à EADS.

A fábrica nova do A350 foi projetada para permitir um trabalho mais simultâneo e evitar atrasos na linha de montagem toda devido a falhas em algum ponto. Uma ligação mais estreita com fornecedores distantes também garante que alterações frequentes no desenho sejam imediatamente computadas em todo projeto.

A nova abordagem tanto na Airbus como na Boeing é ditada pela complexidade dos aviões de hoje. Já que um modelo novo costuma surgir só de década em década, cada um representa um salto tecnológico em relação ao predecessor. Nos aviões de hoje, a integração de estruturas, equipamentos e computadores é maior do que em quase qualquer outro aparelho.

Durante os anos 90, a Boeing e Airbus contrataram empresas para montar peças grandes e cada vez mais críticas de suas aeronaves. Uma década atrás, a Boeing subcontratou a concepção e a montagem de grande parte de seu 787 Dreamliner. A Boeing seria responsável pelo conceito global e pela integração das partes. O plano tinha a meta de reduzir os custos. A empresa de Chicago convenceu os fornecedores a investir seu próprio dinheiro na fabricação de componentes, em troca de uma parcela da receita. Mas em 2007, a Boeing havia perdido o controle do programa.

Problemas de fabricação deixaram a Boeing com mais de 40 Dreamliners quase completos, aguardando reparos. Grandes clientes agora esperam começar a receber seus aviões com cerca de quatro anos de atraso. O projeto acumulou bilhões de dólares de custos adicionais ao orçamento inicial de US$ 10 bilhões.

Na Airbus, o novo A350 abriu a possibilidade de criar do zero uma abordagem mais colaborativa. Ao dissecar o fiasco do superjumbo em 2006, executivos descobriram problemas semelhantes aos encontrados na Boeing um ano depois: altos gerentes do projeto tinham perdido o controle de operações longe dali.

Logo, quando decidiu naquele mesmo ano lançar o novo A350, a gerência da Airbus jurou não cometer os erros do passado. Para tocar o projeto, escolheu Evrard, um engenheiro francês de 59 anos de idade que ficou conhecido por resolver problemas técnicos e culturais espinhosos na fabricação de mísseis em uma joint venture paneuropeia.

Como gestor do programa, Evrard trouxe engenheiros de fornecedores à Airbus para que projetassem juntos os componentes. As equipes fizeram de tudo para garantir que todo fornecedor pudesse realmente fabricar cada peça e que a Airbus soubesse como juntar tudo isso. Em algo inédito, Evrard permitiu a fornecedores o acesso à rede da Airbus e exigiu que todos os envolvidos usassem um software idêntico, para que todos tivessem acesso às mesmíssimas informações.

A equipe de Evrard também pressionou fábricas rivais da Airbus na Alemanha e na Espanha a padronizar a produção e a comprar equipamentos idênticos. Ele também começou a monitorar todos os fornecedores que participam da construção do A350 mais do que em qualquer aeronave da Airbus anterior. Para ajudá-los, enviou engenheiros e executivos para ensinar e aconselhar quando problemas eram detectados.

A Airbus supervisiona agora cerca de 450 fornecedores e firmas subcontratadas em todo o mundo. “Não sei tudo, mas sabemos tudo sobre o que envolve riscos”, diz Thierry Larroque, diretor de aquisições de A350.

Evrard admite que testar o A350 nos céus já no ano que vem vai ser difícil — e acelerar a produção, mais ainda. Fornecedores se preparam para a correria. Analistas do setor já preveem atrasos, mesmo com dirigentes da Airbus jurando que está tudo em dia.

Fonte: Wall Street Journal

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Airbus conquista compromissos de US$ 16,9 bi em feira aérea

Airbus A380

A Airbus conquistou compromissos para compras de seus aviões que totalizam US$ 16,9 bilhões na feira do setor aéreo realizada em Farnborough, Inglaterra, e permanece no caminho certo com seus modelos A350 e A380, informou a fabricante europeia nesta quinta-feira.

A companhia, parte do grupo aeroespacial EADS, disse que os compromissos envolviam encomendas de compras de 54 aeronaves no valor de US$ 11,1 bilhões, e memorandos de entendimentos para mais 61 aviões no valor de US$ 5,8 bilhões.

“Acredito ter sido uma boa feira”, disse o presidente-executivo, Fabrice Bregier. “Não estávamos esperando 700 encomendas”.

O executivo também disse que problemas nas asas do novo jato de passageiros A350 não significavam que a empresa anunciará atrasos para o programa.

O chefe de vendas da Airbus confirmou a meta de venda 30 superjumbos A380 neste ano.

Fonte: Folha.com

Pilotos do voo 447 nunca entenderam que o avião estava caindo, diz perito

Airbus A330-200 da Air France

O relatório final sobre o voo AF447 foi apresentado a familiares nesta quinta-feira, 5, pelo BEA, Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil da França. De acordo com o documento, resultado de uma segunda perícia sobre o acidente que deixou 228 mortos em 2009, uma combinação de fatores humanos e técnicos é responsável pela tragédia.

O investigador chefe Alain Bouillard disse que os dois pilotos que estavam no controle nunca entenderam que o avião estava caindo. Ele afirmou que a tripulação não teve controle nenhum da situação durante a emergência. A perícia mostra que a tragédia foi ocasionada por erro de pilotagem, problemas técnicos, treinamento inadequado e supervisão fraca. Em função disso, a BEA fez 25 recomendações sobre segurança, incluindo um treinamento melhor para os pilotos, com base nas falhas cometidas no voo 447, e alterações no design do cockpit.

Sindicatos comerciais dos pilotos e a Air France tiveram em desacordo com a fabricante Airbus sobre quem ou o que causou a pior perda da companhia aérea. Com o documento, a BEA confirma as descobertas anteriores, de que a tripulação lidou erroneamente com a perda de leitura de velocidade – ocasionada por sensores defeituosos que ficaram congelados com a turbulência sobre o sul do Atlântico.

A aeronave mergulhou na escuridão por quatro minutos em uma parada aerodinâmica enquanto suas asas buscavam ar, e os pilotos não conseguiram reagir aos repetidos alarmes de paralisação, de acordo com registros do voo recuperados dois anos após o acidente. “O acidente resultou de um avião ter sido retirado de seu ambiente operacional normal por uma equipe que não tinha entendido a situação”, disse o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

O relatório também descobriu que os sensores de velocidade dos A330, chamados de sondas pitot e desenhados pela francesa Thales, só foram atualizados após o desastre. O relatório instou a Airbus a rever o sistema de alerta de paralisação da aeronave após críticas ao comportamento do alarme quando o avião estava em mergulho de 38.000 pés. Também pediu uma revisão na maneira como a indústria da aviação e as companhias aéreas da França são supervisionadas.

Familiares das vítimas criticaram o relatório. Para eles, há pouca pressão sobre a indústria aeroespacial, e a discussão sobre a responsabilidade pelo acidente deve permanecer enquanto Air France e Airbus enfrentam uma investigação de homicídio na França. “Parece que os pilotos foram induzidos ao erro pelos problemas com as sondas pitot”, disse Robert Soulas, chefe de uma associação de familiares das vítimas a bordo do voo 447.

Para ler o relatório completo do acidente, acesse o link abaixo:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Voo da Airbus e Air Canada tem redução de 40% de CO2

Airbus A320 da Air Canada

A Airbus e a Air Canada realizam hoje (segunda-feira, dia 18) um voo com redução de 40% de CO2, se comparado a um voo regular. O voo comercial tem como ponto de partida de Toronto, no Canadá, em destino à Cidade do México.

A aeronave A319, alimentada por combustíveis alternativos sustentáveis, será guiada por procedimentos simplificados de gerenciamento de tráfego aéreo, com o objetivo de apoiar a estratégia dos quatro pilares da indústria para combater as emissões de carbono.

O voo AC991 da Air Canada é o segundo de uma série de quatro voos com biocombustíveis que levam o secretário Geral da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), Raymond Benjamim, ao Rio de Janeiro, para a Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.

“O voo de hoje com a Air Canada prova que a indústria da aviação está em uma forte posição para reduzir as emissões e voar muitos outros Voos Perfeitos”, disse o presidente e CEO da Airbus, Fabrice Brégier. “Para tornar este voo uma realidade comercial diária, é necessário que agora exista vontade política para promover incentivos para que o uso desses biocombustíveis sustentáveis. Precisamos de um claro endosso dos governos e de todas as partes interessadas na aviação para empreendermos além das limitações atuais”.

“A Air Canada aceita totalmente a sua responsabilidade de reduzir a emissão de poluentes e o nosso primeiro voo usando biocombustível demonstra concretamente nosso contínuo compromisso com o meio ambiente”, disse o vice-presidente Executivo e COO da Air Canada, Duncan Dee.

Fonte: www.panrotas.com.br

Voo 447: 3 anos após tragédia, Justiça e peritos divergem sobre os culpados

Airbus A330 da Air France

Familiares das 228 vítimas do voo AF-447 receberam na véspera do terceiro aniversário da tragédia – lembrado nesta quinta-feira, 31 – uma boa notícia: entre 30 de junho e 5 de julho, os relatórios finais do acidente serão, enfim, apresentados. O problema é que as duas investigações paralelas, da Justiça e do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), serão contraditórias.

Enquanto a primeira deve reforçar as suspeitas de negligências da Air France e da Airbus, já indiciadas por homicídio culposo; a segunda insistirá em responsabilizar os pilotos. Durante os três primeiros anos de investigação, todas as atenções da imprensa e das famílias das 228 vítimas – 58 brasileiras – se concentravam no trabalho dos peritos do BEA, que realizaram as buscas em alto-mar à procura dos destroços do Airbus A330 e das caixas-pretas. O último relatório parcial dos técnicos, de julho de 2011, deixa claro que o escritório apontará falhas de pilotagem como o principal fator para a queda.

Segundo essa lógica, o comandante da aeronave, Marc Dubois, de 58 anos, e seus copilotos, David Robert, de 37, e Pierre-Cedric Bonin, de 32, reagiram de forma inadequada ao congelamento das sondas pitot. Esses sensores medem a velocidade de um avião e orientam todo o sistema de navegação de um Airbus. Com a pane desses sistemas, a quatro minutos da queda, um dos copilotos, Bonin, com o apoio de Robert, levou o avião a ganhar altitude excessiva, até a perda de sustentação, que levaria ao choque com o Atlântico.

Em seu relatório, a ser divulgado em 5 de julho, o BEA deverá recomendar que os pilotos sejam melhor treinados para enfrentar essa pane. Nesta quarta-feira, 30, Martine Del Bono, porta-voz do escritório, informou à Radio France International (RFI) que o BEA também recomendará à Agência Europeia para Segurança Aérea (Easa) que aperfeiçoe o funcionamento do alarme de perda de sustentação, para que ele não deixe de funcionar com precisão em caso de erro na indicação de velocidade. Ainda assim, na visão do BEA, a maior responsabilidade cabe aos pilotos.

Essa conclusão não satisfaz especialistas independentes e familiares de vítimas. “O BEA não é um organismo independente. Ele depende do Estado francês, que é acionista da Air France e da Airbus”, criticou Yassine Bouzrou, advogado das famílias.

Justiça

Com as dúvidas que pesam sobre o BEA, a investigação da Justiça da França cresceu em importância. Comandada pela juíza de instrução Sylvie Zimmerman, a apuração já tinha resultado no indiciamento das duas companhias, Air France e Airbus, por homicídio culposo, em março de 2011. Agora, toda a expectativa gira em torno do relatório dos cinco experts independentes, que será publicado em 30 de junho.

Embora o processo corra em segredo de Justiça, o Estado obteve alguns elementos do que deve ser apontando por esse relatório. A primeira conclusão é de que ele inverterá o raciocínio do BEA: na visão dos peritos independentes, a eventual falha dos pilotos teria sido induzida por lacunas de treinamento – o que responsabilizaria Air France e Airbus – e por falhas eletrônicas que tornam a pilotagem de um A330 muito complexa em determinadas situações adversas, como as enfrentadas pelo voo AF-447. O erro dos pilotos, segundo essa lógica, seria uma consequência que contribuiria para o acidente.

Por outro lado, a Justiça não deve apontar a falha das sondas pitot como a causa essencial do acidente. Especialistas franceses como Gérard Arnoux e Henri Marnet-Cornus advertem que desde que os sensores da marca francesa Thales foram substituídos pelos de outra fabricante, a americana Goodrich, a Air France nunca mais registrou casos de pane desses equipamentos. Sylvie Zimermman, porém, não parece convencida dessa tese. Se o fato se confirmar no relatório judicial, o grau de responsabilidade da Airbus no acidente pode ser reduzido.

O Estado contatou nesta quarta as duas companhias, Air France e Airbus. Ambas se negaram a fazer comentários sobre as informações, alegando que as investigações estão em curso.

Fonte: Agência Estado

Imagem: Mais um esquema “olímpico” British Airways

A British Airways pintou mais uma de suas aeronaves, desta vez um Airbus A319, com cores celebrando as Olimpíadas de Londres que ocorrerão este ano. É a segunda aeronave a ser pintada pela BA, que deve ainda pintar outras com mais cores especiais.

Airbus A319 da BA

Airbus inicia a montagem final do primeiro A350

 

A montagem final do primeiro A350 XWB está em andamento na novíssima linha de montagem final em Toulouse. Este último passo no avanço do A350 XWB está sendo atingido à medida que a Airbus começa a juntar a longa fuselagem central de 19,7 metros com a fuselagem frontal de 21 metros de comprimento. Esta primeira estrutura do A350 XWB será utilizada para os ensaios estruturais estáticos a que todas as aeronaves novas são submetidas como parte de seu processo de certificação.

A montagem da primeira aeronave A350 XWB que voará, o MSN1, começará durante o verão. A fuselagem central foi enviada a Toulouse na quarta-feira, dia 4 de abril de 2012, por uma aeronave Beluga da Airbus, a partir de St Nazaire, na França. A fuselagem dianteira foi previamente entregue vinda de St Nazaire para a linha de montagem final do A350 XWB em 23 de dezembro de 2011. A entrega e a instalação da parte posterior da fuselagem vinda de Hamburgo, na Alemanha, acontecerão nas próximas semanas, seguidas pelas asas entregues a partir das instalações da Airbus onde é realizada a montagem das asas em Broughton, no Reino Unido.

Fonte: www.jetsite.com.br