Governo quer levar jatinho para aeroporto particular

 

O governo federal estuda permitir que a iniciativa privada possa explorar comercialmente aeroportos particulares para pousos e decolagens de aviões executivos e demais aeronaves pequenas que integram a chamada aviação geral.

Hoje, a lei proíbe todo tipo de atividade comercial em aeródromos privados, assim como veda a cobrança de qualquer tipo de tarifa aérea.

Somente os aeroportos públicos podem exigir retorno financeiro de suas operações.

A Folha apurou que a medida está sendo discutida pelo Executivo como forma de incentivar investimentos privados no setor e, ao mesmo tempo, desafogar aeroportos tradicionais como Congonhas (SP) do fluxo de jatinhos e demais executivos que diariamente competem com os voos regulares das companhias aéreas.

Hoje, quem tem uma pista de pouso só pode utilizá-la para uso próprio e não está autorizado a cobrar se disponibilizar sua estrutura para terceiros.

Para permitir essa modalidade, o Executivo estuda regulamentar, por meio de decreto, a figura da “autorização”. Ela permitirá que um empresário transforme seu aeroporto particular em um aeródromo exclusivo para a aviação geral, ou que decida construir um para esse fim.

Nesse formato, se aprovado, o proprietário interessado terá de pedir permissão

da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ficará responsável por todos os investimentos.

Ao contrário do regime de concessão, não precisa pagar a outorga para a União. Todo o retorno financeiro fica, a princípio, com o investidor.

Um dos principais objetivos da medida é desafogar grandes aeroportos da União, que concentram quase 97% de todo o tráfego nacional de passageiros.

A ideia central, portanto, é ter no Brasil aeroportos exclusivos para a aviação geral.

INTERESSADOS

O assunto já foi tratado com a presidente Dilma Rousseff, mas ainda aguarda uma definição da Casa Civil.

Segundo a Folha apurou, a Secretaria de Aviação Civil já recebeu diversos sinais de empresários interessados em investir no ramo de aeroportos para a aviação geral.

Um deles, afirmam interlocutores do setor aéreo, é André Skaf, filho do presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf.

Ele pretende construir um aeroporto de aviação geral em São Paulo, mas só conseguirá executar o projeto comercial se o Planalto regulamentar a autorização.

Avião executivo trava voos comerciais, avalia governo

O foco dos planos do governo federal de permitir que a iniciativa privada explore comercialmente aeroportos particulares será São Paulo.

Isso porque o Estado responde por uma das maiores frotas de aviação geral (a de aeronaves particulares) do mundo.

Não raro, veem-se em Guarulhos (na mesma pista) e Congonhas (na pista auxiliar) aeronaves repletas de passageiros à espera da decolagem de um único jato executivo.

Esse acúmulo, na visão de integrantes do governo, tira oferta das grandes linhas aéreas nos “slots” (permissão para pousos e decolagens).

Em Congonhas, por exemplo, são pouco mais de 10% dos “slots” semanais dedicados a jatinhos e afins.

Estimativas oficiais preveem mil aeronaves particulares estrangeiras aterrissando no Brasil por conta da Copa. Só essa demanda adicional acentuaria o gargalo nos grandes aeroportos, daí a necessidade de estabelecer a nova norma.

Fonte: http://www1.folha.uo…articular.shtml

Bons ventos para a aviação de luxo

Learjet 60

Todo ano o setor de aviação espera a publicação de uma pesquisa feita pelo Teal Group, uma empresa americana de consultoria especializada nessa indústria. A edição de 2012, publicada na semana passada, trouxe boas notícias, pelo menos para parte dos fabricantes de aviões: haverá recuperação nas vendas de aviões executivos. Vendas essas que poderão se igualar ao pico vivido pela indústria aeronáutica em 2008.

Haverá, entretanto, dois mundos dividindo o setor. Nos próximos dez anos, diz o relatório, 65% das entregas de aviões (medidas em termos de valor) serão de aeronaves de luxo, com preço acima de US$ 25 milhões cada.

Bom para a canadense Bombardier, para a brasileira Embraer e para a unidade Gulfstream da General Dynamics – as companhias de maior expressão nesses negócios. Mesmo assim, Richard Aboulafia, analista do Teal Group e autor da pesquisa, se diz cautelosamente otimista sobre essas empresas.

Embora produzam um amplo leque de jatos executivos, elas são mais fortes em modelos de cabine grande e longo alcance. Bombardier e Gulfstream, prevê o relatório, ficarão durante a próxima década, com fatias de cerca de 33% e 30% das vendas, respectivamente, num mercado que, segundo a pesquisa, deve se expandir de US$ 198,6 bilhões na última década para US$ 250 bilhões nos próximos dez anos.

Outros US$ 42 bilhões devem vir da venda de versões customizadas de aviões civis fabricados por Airbus, Boeing e Embraer para milionários e empresas. A Dassault Aviation, da França, que fabrica só para os segmentos superiores do mercado, também deverá se dar bem, ficando com 14% do mercado.

A Embraer, que vem gradualmente desde 2002 abocanhando participação de mercado da Cessna, deve, segundo a Teal, partilhar com a rival cerca de 17% do mercado até 2022.

O problema estará na no extremo oposto do mercado de aeronaves. Prova disso é a concordata, requerida no início do mês, pela americana Hawker Beechcraft, que embora atue no setor de jatos de negócio, é mais especializada em aeronaves militares. Com participação estimada em magros 6%, a companhia encerrou o ano passado com uma dívida acumulada de US$ 2,3 bilhões, enquanto as vendas caíram de US$ 2,8 bilhões em 2010 para US$ 2,4 bilhões. Seus prejuízos dobraram para mais de US$ 630 milhões em relação aos do ano anterior.

Enquanto a economia europeia permanecer na lona, “há razões para temer uma projeção psicológica”, disse Aboulafia. “Vimos isso no ano passado quando os fundamentos estavam sólidos em termos de lucros corporativos. Mas eventos assustadores ajudaram a afugentar as pessoas do investimento em jatos executivos”, disse ele.

Refletindo essa realidade, poucos modelos novos de jatos executivos estão chegando ao mercado, e os esperados se destinam, em particular, ao mercado de luxo, que passou ileso pela recessão. São aeronaves como o Gulfstream 650, que tem autonomia de voo transpacífico a uma velocidade próxima a do som. Outro exemplo é o Global 8000 da Bombardier, com autonomia de 14,6 mil quilômetros, capaz de transportar executivos em conforto, sem escalas, de Nova York a Hong Kong.

Estratégia

Diante desse cenário, as empresas focam no luxo. Em março, a Cessna anunciou a formação de uma joint venture com a estatal Aviation Industry of China para construir e certificar uma gama de jatos executivos, aviões turboélices utilitários e monomotores.

Mas apostar na China para construção de jatos de luxo pode ser uma jogada de resultados irregulares, segundo analistas. Airbus e Embraer fabricam ambas na China, com sucesso. Mas o projeto chinês da McDonnell Douglas para construção do jato Twinjet MD-90 foi um fiasco dispendioso.

O financiamento também se tornou um problema depois da saída de muitos bancos europeus do setor, segundo Aoife O’Sullivan, sócia da Gates & Partner, escritório de advocacia em Londres especializado em aviação civil. “Não vemos um banco há muito tempo”, disse.

Bancos europeus ainda atuantes no setor tenderam se concentraram em grandes transações individuais. Isso, segundo ela, cria problemas para os aproximadamente 800 operadores de aviões executivos na União Europeia, que operam geralmente um ou dois aviões cada.

Outras questão para a aviação executiva é o Comércio Europeu de Licenças de Emissão da União Europeia que entra em vigor no próximo ano e que tem sido a fonte de discordâncias veementes entre governos e companhias de aviação.

O comércio de emissões “ficará cada vez mais caro” para operadores de aviões executivos, disse O’Sullivan. “Para a União Europeia, o difícil é conseguir uma maneira de estimular o bom comportamento na área ambiental sem sufocar o setor de aviação executiva”, acrescentou.

O acesso às pistas sobrecarregadas dos aeroportos também desponta como um desafio, principalmente em Londres, sede da Olimpíada 2012, de 27 de julho a 12 de agosto de 2012. Aeroportos nas beiradas da área metropolitana da capital inglesa esperam faturar com a demanda criada pela aviação executiva. Já se preparam para oferecer instalações luxuosas às hordas de autoridades públicas, executivos de corporações e esportistas ricos que chegarão e partirão em jatos não comerciais durante os jogos.

Dentre eles está o London Oxford Airport, a cerca de 1o0 quilômetros a noroeste do centro de Londres. Nos últimos seis anos, o London Oxford deixou de ser um centro de treinamento de voo para se desenvolver como aeroporto para aviação executiva. Hoje, o London Oxford é o campo de pouso para 20 companhias e o lugar onde trabalham cerca de 800 pessoas. Pertence aos irmãos David e Simon Reuben, investidores do setor imobiliário que também são donos do London Heliport, em Battersea, no centro da capital do reino Unido. A pista do London Oxford tem capacidade para grandes aviões como os jatos Embraer 195 de 122 lugares ou a C Series da Bombardier, que serão lançados em breve.

Boutique de aviões

A análise de Aboulafia – de que o mercado se dividirá em duas pontas distintas – é apoiada por Steve Varsano, corretor de jatos executivos em Londres.

Varsano abriu, em janeiro, a The Jet Business, um showroom de alta tecnologia perto do Hyde Park em Londres. Ele emprega 14 pessoas, oferecendo uma seleção de jatos novos e usados.

Os clientes são recebidos com hora marcada para garantir a confidencialidade e recebem um aplicativo de computador com apresentações detalhadas do avião que preenche seus requisitos – capacidade de assentos, autonomia, velocidade e altitude, acessórios internos, etc… A ideia é “capacitar os clientes a tomarem suas próprias decisões” sem terem de fazer perguntas que poderiam parecer, para eles, embaraçosas ou pouco sofisticadas. Deu certo. O interesse de clientes pelo serviço, disse ele, cresceu mais depressa que o esperado. Boa parte da clientela tem vindo do Oriente Médio, China, Rússia e economias emergentes, incluindo algumas da África.

Fonte: New York Times

ANAC homologa nova opção para o Phenom 300

Embraer Phenom 300

Com a certificação de um divã para dois passageiros pela Agência Nacional de Aviação Civil, a Embraer passa a oferecer uma nova configuração de assentos para jato executivo Phenom 300, o que aumenta a capacidade total da aeronave para até 11 ocupantes.

As certificações da Federal Aviation Administration (FAA), autoridade aeronáutica dos Estados Unidos e da Agência Européia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA) são esperadas em breve.

Certificado para dois ocupantes durante pouso e decolagem, o divã será oferecido como uma de muitas opções que os clientes tem de configuração do Phenom 300. Um sétimo assento na cabine e um assento de lavatório com cinto de segurança são outras opções já em operação.

Fonte: www.revistaflap.com.br

Líder Aviação apresenta crescimento em 2011

 

A empresa Líder Aviação divulgou o seu balanço de 2011. A receita operacional bruta consolidada apresentou aumento de 9% em relação a 2010, atingindo o valor de R$ 72.740 mil. Durante o ano, a empresa prosseguiu com o seu plano de expansão apresentando diversas novidades, como a aquisição de mais um helicóptero de grande porte modelo Sikorsky S-92, com capacidade para até 21 passageiros.

Para incrementar a infraestrutura aeroportuária foi aprovada a construção e reforma de novos hangares no Aeroporto de Itanhaém/SP e Campos dos Goytacazes/RJ para as operações de helicópteros, com previsão de conclusão em 2012. Além disto, a empresa está iniciando a construção de um novo hangar no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com previsão para início das operações em 2013. A Líder Aviação também firmou contrato para a aquisição de um simulador de voo para treinamento de pilotos de helicópteros do modelo Sikorsky S76. O início da operação deste simulador está prevista para o final de 2012.

Fonte: www.revistaflap.com.br

Embraer quer investir US$ 25 mi em centro de manutenção

Embraer Legacy 600

A fabricante brasileira de aviões Embraer tem planos de investir o equivalente a US$ 25 milhões nos próximos cinco anos em um novo centro de manutenção próximo de São Paulo para atender aos clientes de sua unidade de aviação executiva, afirmou nesta quarta-feira em Santiago o vice-presidente de marketing e vendas da empresa para América Latina, Breno César Corrêa, à agência Dow Jones.

De acordo com ele, o desenvolvimento de produtos e o suporte ao consumidor serão as principais áreas de investimentos da unidade de aviação executiva, responsável por aproximadamente 20% das receitas da Embraer

Como parte desses esforços, a Embraer abrirá um centro de manutenção perto de São Paulo, oferecendo a seus clientes uma base fixa, hangar e serviços de reabastecimento. Os comentários de Corrêa foram feitos durante a 17ª Feira Aeroespacial de Santiago, no Chile.

Fonte: Agência Estado

Embraer expande suporte a jatos executivos na Índia

Embraer Phenom 300

A Embraer assinou um memorando de entendimento com a empresa Air Works India Engineering para criar um estoque de peças sobressalentes para todos os seus jatos executivos na Índia. O acordo abre caminho para que peças para os modelos Phenom 100, Legacy 600/650 e Lineage 1000 sejam estocadas nas instalações da companhia em Bangalore.

O depósito servirá como eixo central de onde essas peças serão despachadas para oito centros autorizados de serviços da Embraer na região. A Índia é o terceiro país da Ásia Pacífico em que a fabricante brasileira estabeleceu um depósito de peças. A iniciativa complementa o papel do centro regional de distribuição em Singapura e do centro na Austrália.

Fonte: www.revistaflap.com.br