Guarulhos e Viracopos recebem ordem de serviço

 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) expediu ontem a ordem de serviço dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, concedidos recentemente à iniciativa privada, dando início à fase de transferência das operações para a ampliação da infraestrutura.

Com isso, abre-se um prazo de dez dias para a apresentação dos planos de transferência operacional pelas novas concessionárias e 90 dias para a entrega dos projetos básicos das obras de expansão. Mesmo após a assinatura dos contratos de concessão, no mês passado, a operação tem sido feita pela Infraero e as concessionárias apenas acompanham a gestão. Depois da aprovação do plano de transferência, o que pode levar três meses, a responsabilidade sobre a operação finalmente passará às empresas.

Com a emissão da ordem de serviço, a Anac também autorizou os reajustes das tarifas de embarque dos dois aeroportos, conforme estabelecem os contratos de concessão. Os novos valores entram em vigência após 30 dias. Nos aeroportos da rede da Infraero, as tarifas dos terminais da categoria 1 – os maiores do país – subiram de R$ 20,66 para R$ 21,57 nos voos domésticos e de R$ 36,57 para R$ 38,18 nos voos internacionais, em janeiro.

No caso dos aeroportos privatizados, o reajuste obedece a outro critério e considera apenas a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, o IPCA, taxa oficial de inflação. Por isso, aumentaram menos: para R$ 21,14 nos voos domésticos e para R$ 37,42 nos internacionais, partindo do mesmo patamar. Ao longo do contrato, o IPCA continuará sendo aplicado anualmente no reajuste, mas os valores finais podem ser menores, dependendo da qualidade dos serviços prestados.

De acordo com a Anac, a atualização das tarifas aeroportuárias tem como objetivo “preservar o equilíbrio econômico-financeiro” dos contratos.

Fonte: http://www.investe.s…6739&c=6&lang=1

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Viracopos ganhará terminal com 28 fingers

 

A concessionária Aeroportos Brasil, que vai administrar o aeroporto de Viracopos pelos próximos 30 anos, investirá R$ 1,4 bilhão na construção de um novo terminal com capacidade para 14 milhões de passageiros por ano. O terminal terá 110 mil metros quadrados, edifício-garagem com três pisos e 28 posições para o estacionamento de aeronaves com fingers, além de sete posições remotas.

‘As obras devem começar em outubro’, disse ao Valor o presidente do conselho de administração da Aeroportos Brasil, João Santana. Elas serão concluídas no prazo de 22 meses, o que corresponde à primeira fase de obras exigidas no contrato de concessão, e poderão ser inauguradas antes da Copa do Mundo de 2014.

O plano da concessionária vai além da exigência do edital, que previa um novo terminal de 5,5 milhões de passageiros/ano na primeira etapa. ‘Mesmo que tenhamos certa ociosidade no início, isso nos dará tranquilidade para o crescimento das operações.’ A concessionária, liderada pela Triunfo e pela UTC, promete ‘melhorias imediatas’ para os passageiros de Viracopos.

A partir de amanhã, uma série de intervenções mais simples está programada, como mudanças na sinalização, reforma de banheiros, instalação de guaritas de vigilância e passarelas cobertas para ligar o terminal atual ao estacionamento. ‘São dezenas de itens’, afirmou Santana.

A operadora francesa Egis tem 10% de participação na concessionária. Triunfo e UTC possuem 45% cada de participação. Não está prevista abertura de capital nem mudança societária nos primeiros anos de operação.

Fonte: www.jetsite.com.br

Governo quer levar jatinho para aeroporto particular

 

O governo federal estuda permitir que a iniciativa privada possa explorar comercialmente aeroportos particulares para pousos e decolagens de aviões executivos e demais aeronaves pequenas que integram a chamada aviação geral.

Hoje, a lei proíbe todo tipo de atividade comercial em aeródromos privados, assim como veda a cobrança de qualquer tipo de tarifa aérea.

Somente os aeroportos públicos podem exigir retorno financeiro de suas operações.

A Folha apurou que a medida está sendo discutida pelo Executivo como forma de incentivar investimentos privados no setor e, ao mesmo tempo, desafogar aeroportos tradicionais como Congonhas (SP) do fluxo de jatinhos e demais executivos que diariamente competem com os voos regulares das companhias aéreas.

Hoje, quem tem uma pista de pouso só pode utilizá-la para uso próprio e não está autorizado a cobrar se disponibilizar sua estrutura para terceiros.

Para permitir essa modalidade, o Executivo estuda regulamentar, por meio de decreto, a figura da “autorização”. Ela permitirá que um empresário transforme seu aeroporto particular em um aeródromo exclusivo para a aviação geral, ou que decida construir um para esse fim.

Nesse formato, se aprovado, o proprietário interessado terá de pedir permissão

da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ficará responsável por todos os investimentos.

Ao contrário do regime de concessão, não precisa pagar a outorga para a União. Todo o retorno financeiro fica, a princípio, com o investidor.

Um dos principais objetivos da medida é desafogar grandes aeroportos da União, que concentram quase 97% de todo o tráfego nacional de passageiros.

A ideia central, portanto, é ter no Brasil aeroportos exclusivos para a aviação geral.

INTERESSADOS

O assunto já foi tratado com a presidente Dilma Rousseff, mas ainda aguarda uma definição da Casa Civil.

Segundo a Folha apurou, a Secretaria de Aviação Civil já recebeu diversos sinais de empresários interessados em investir no ramo de aeroportos para a aviação geral.

Um deles, afirmam interlocutores do setor aéreo, é André Skaf, filho do presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf.

Ele pretende construir um aeroporto de aviação geral em São Paulo, mas só conseguirá executar o projeto comercial se o Planalto regulamentar a autorização.

Avião executivo trava voos comerciais, avalia governo

O foco dos planos do governo federal de permitir que a iniciativa privada explore comercialmente aeroportos particulares será São Paulo.

Isso porque o Estado responde por uma das maiores frotas de aviação geral (a de aeronaves particulares) do mundo.

Não raro, veem-se em Guarulhos (na mesma pista) e Congonhas (na pista auxiliar) aeronaves repletas de passageiros à espera da decolagem de um único jato executivo.

Esse acúmulo, na visão de integrantes do governo, tira oferta das grandes linhas aéreas nos “slots” (permissão para pousos e decolagens).

Em Congonhas, por exemplo, são pouco mais de 10% dos “slots” semanais dedicados a jatinhos e afins.

Estimativas oficiais preveem mil aeronaves particulares estrangeiras aterrissando no Brasil por conta da Copa. Só essa demanda adicional acentuaria o gargalo nos grandes aeroportos, daí a necessidade de estabelecer a nova norma.

Fonte: http://www1.folha.uo…articular.shtml

Campo de Marte repete erros da vizinhança de Congonhas

 

O movimento do Aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, cresceu 77% nos últimos dez anos. E está chegando ao limite. De acordo com especialistas, o efeito é semelhante ao que ocorreu com o Aeroporto de Congonhas, na zona sul, que teve seu entorno tomado por prédios. O conflito entre tráfego aéreo e vizinhos sempre foi um entrave para a expansão dos terminais. Com o adensamento demográfico também se torna uma dor de cabeça para os moradores da vizinhança.

Ontem, um avião que decolou do Campo de Marte caiu em Parada de Taipas, matando o piloto. O dano só não foi maior porque a aeronave não atingiu nenhum imóvel.

Nos últimos 20 anos, dezenas de prédios cresceram no entorno do Campo de Marte. Apesar de os moradores não terem um movimento contra o aeroporto, as pistas, antes afastadas, estão coladas a avenidas e edifícios. No bairro de Santana nove prédios foram construídos por ano na última década. Nesse período, segundo o Sindicato da Habitação de São Paulo (Secovi-SP), surgiu uma média de 452 novos apartamentos por ano na região.

O tráfego aéreo do Campo de Marte, que iniciou suas atividades em 1920, cresceu na mesma proporção da ocupação urbana ao seu redor. O aeroporto, que opera com aviões pequenos e helicópteros, passou de 20 mil pousos e decolagens no primeiro trimestre de 2003 para 35 mil no mesmo período deste ano.

Para a diretora do Movimento Defenda São Paulo, Marcia Vairoletti, o grande tráfego de helicópteros na região é um risco para os moradores. “Ao lado do aeroporto existe uma aglomeração muito grande. Não houve planejamento do poder público no momento da ocupação”, aponta.

“O processo de verticalização próximo aos aeroportos é uma realidade. Isso não representa mais riscos, mas o ideal é que o aeroporto fique numa área não urbanizada. Como Congonhas, a cidade envolveu o Campo de Marte. Isso restringe qualquer capacidade de ampliação. Vai sempre travar na desapropriação, que é sempre difícil”, afirma o arquiteto e urbanista Kazuo Nakano.

Aeroporto congelado

Além dos riscos e transtornos para a vizinhança (como o barulho), o crescimento do movimento perto do limite também traz problemas para quem usa o terminal. Sem espaço para expansão, por causa do crescimento imobiliário, empresas já migram para aeroportos do interior, principalmente para aqueles em cidades próximas à Região Metropolitana.

“Os hangares de Marte estão lotados, não há espaço para construir mais. O aeroporto está do jeito que é há 30 anos. Não houve modernização para acolher mais aviões e as empresas estão indo para Jundiaí”, diz o presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA), George William de Araripe.

Embora o Campo de Marte não tenha linhas aéreas regulares, ele é o quinto em movimento operacional no Brasil. Em 2011 foram cerca de 133 mil operações de pouso e decolagem, número superior ao, por exemplo, do Aeroporto Internacional de Salvador, que registrou aproximadamente 125 mil.

Mas o crescimento não significa melhora na infraestrutura. “Para trazer mais aviões seria preciso mudar o eixo da pista, mas há um conflito com a rampa e o tráfego de Congonhas. O projeto foi abandonado. Existem propostas para a construção de aeroportos particulares na Grande São Paulo, essa deve ser a solução”, diz Araripe.

Porto Alegre ganha ILS Cat II

 

Tantas vezes prometida ao longo dos últimos 15 anos, a instalação do ILS, sistema para facilitar pousos e decolagens no aeroporto Salgado Filho em dias de baixa visibilidade, pode estar tomando forma. Edital da Infraero estabelece que a abertura das propostas de empresas interessadas em implantar o instrumento deve ocorrer em 2 de julho. Na quarta-feira, foi publicado o edital estabelecendo o prazo.

Ontem, o superintendente do aeroporto, Jorge Herdina, anunciou que a instalação do ILS Categoria II (na sigla em inglês, Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) está aprovada. O complexo custará em torno de R$ 40 milhões. Herdina estima que a obra estará pronta em 12 meses, a partir da assinatura do contrato com a empresa vencedora da licitação. Os trabalhos só serão realizados entre 1h e 5h, para não interromper as operações no aeroporto. Com chuva, as obras ficam suspensas.

A Infraero pretendia abrir as propostas em 22 de junho, mas Herdina diz que foram necessários ajustes. Por isso, o edital publicado na quarta-feira se refere a um adiamento de 10 dias. Ficou para 2 de julho. Salgado Filho fechou menos dias em maio O ILS Cat II diminuirá o tempo de fechamento do Salgado Filho em decorrência de nevoeiros. Permitirá pousos com 30 metros de visibilidade vertical e 400 metros na horizontal. O aparelho em uso, o ILS Cat I, exige visibilidade de 60 metros (vertical) e 800 metros (horizontal).

A implantação do ILS Cat II sempre esteve condicionada ao alongamento da pista de pouso e decolagem, dos atuais 2,28 mil metros para 3,2 mil metros de extensão. Mas a Infraero resolveu não esperar pela segunda obra. O projeto da nova pista segue em estudos, sem data para ser concluído. Com o ILS Cat II, passageiros, tripulação e companhias aéreas enfrentarão menos contratempos.

Em maio, o Salgado Filho fechou durante 13 horas e 24 minutos por causa do nevoeiro. Houve ocorrência do fenômeno meteorológicos em seis dias do mês. A baixa incidência de nevoeiros, em comparação ao passado, é atribuída à estiagem que assola o Estado. Elizabeth Lima Carnevskis, da Somar Meteorologia, explica que é necessária uma conjunção de frio e umidade para a formação de névoas. – Não houve umidade suficiente – diz Elizabeth.

Fonte: www.jetsite.com.br

Puxadinho em aeroporto é barato e veio para ficar

 

Apelidados de “puxadinhos”, os módulos operacionais nos aeroportos vieram para ficar, afirma Gustavo do Vale, 61, presidente da Infraero (estatal que administra aeroportos).

Para ele, a solução é rápida, barata e ideal para aeroportos regionais. Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas), entre outros, têm esses módulos, que servem de sala de embarque.

Há pouco mais de um ano no cargo, Vale está prestes a perder três dos seus principais aeroportos: na sexta, deve ser assinado o contrato com as concessionárias que administrarão Cumbica, Brasília e Viracopos.

O desafio será manter a receita daqui para frente. Um dos planos, afirma, é criar uma subsidiária para prestar serviços aeroportuários.

Ele diz que não se sentirá constrangido em copiar o que as concessionárias fizerem de bom. A seguir, a entrevista:

Folha – Qual será o futuro da Infraero após a concessão?

Gustavo do Vale – A equação feita pelo governo permite que a Infraero, mesmo com resultado menor, continue, sem problemas, sem os três aeroportos até que eles comecem a render dividendos. Precisamos desses dividendos [a Infraero terá 49% de participação] para continuar suportando a rede.

Qual a previsão de receber os dividendos?

Em uns três anos. São nesses três anos que a Infraero terá que se sustentar com recursos próprios. Agora, a partir do momento em que se falar em novas concessões, aí teremos que readequar esse processo.

A preocupação é haver impacto na receita?

Exatamente. Claro que a Infraero tem lucro acumulado e patrimônio sólido que lhe permite viver até sem mais aeroportos do que esses três, mas não irá durar a vida inteira. Teria que ter uma definição de destino, do que o governo espera da Infraero.

Quanto mais concessões, pior para a Infraero?

Não diria que é pior. Pode ser até bom. No primeiro momento, você perde a receita. Como a Infraero não demitirá ninguém nesse processo -essa é a orientação do governo-, não sei quantos funcionários serão absorvidos pelos concessionários. Se o nosso pessoal tiver uma absorção razoável, o problema é menor. Se não, é maior.

Quantos aeroportos podem ser concedidos sem que haja impacto à empresa?

Sem base científica, eu acho que a gente pode conceder um ou dois grandes, sem tsunami (risos).

E se houver mais concessões?

Vamos buscar fontes de receita. A Infraero poderá administrar aeroportos hoje precariamente geridos por Estados e municípios e fazer com que fiquem rentáveis. E podemos prestar serviços no setor aeroportuário.

Com as concessões, a vida do passageiro vai melhorar?

Melhora porque o nosso nível de serviços deixa a desejar, nem por conta dos funcionários, mas pela dificuldade de uma empresa pública. Por exemplo, se estraga uma escada rolante, tenho licitação; o concessionário tem uma agilidade que eu não tenho. E eu acho que não basta ampliar aeroporto e fazer obra sem parar, como no passado. Temos que trabalhar na gestão. Dá pra melhorar e muito a vida do passageiro sem fazer investimentos vultosos.

Como?

Fizemos um trabalho em Guarulhos que foi o acompanhamento das filas, a recepção do passageiro no local correto. Hoje temos muitas pessoas que viajam pela primeira vez. Ao direcioná-los, monitorar a fila para que fiquem com os documentos em mãos, melhoramos muito a performance.

A melhoria dos serviços, sob gestão privada, não pode deixar implícita a incapacidade da Infraero na gestão?

É uma leitura que pode acontecer. Mas é natural em todo lugar em que você troca a gestão. Se o nosso cliente, que é o usuário, entender e aceitar que aquela é uma forma melhor de gerir, não terei constrangimento em copiar.

As pessoas hoje chegam com cada vez mais antecedência aos aeroportos…

O passageiro tem que ficar menor tempo possível, seja em aeroporto ou em rodoviária. Passageiro vai pra viajar, não é [pra] passear. Tanto é verdade que em aeroporto fora acompanhante não entra em área de check-in; é só no Brasil que a família fica na fila do check-in. Não há recursos para fazer salões de embarque maiores. As pessoas também ficam com medo de perder o voo por causa do trânsito e chegam horas antes. Só que, quando o trânsito não tem problema nenhum, enche o aeroporto.

Como resolver?

Não dá para desestimular, porque é cultural o brasileiro levar parentes ao aeroporto. Temos que tornar o atendimento mais rápido.

E aos estacionamentos?

Só tem uma forma de resolver: ou melhora a infraestrutura pública, a forma de chegar ao aeroporto, ou aumenta estacionamento. Estacionamento nunca foi fonte de renda; agora, passou a ser negócio. A gente tem melhorado em Curitiba, Galeão, João Pessoa e Confins.

Os puxadinhos [os terminais provisórios] vão acabar?

Vão continuar. Chegaram para ficar, não são temporários, alguns são definitivos e são a solução para aeroportos regionais. São baratos, você faz um em seis meses.

O volume de passageiros cresceu 20% em 2011. Como será para o final deste ano?

Menor, porque a demanda tende a se acomodar. Para esse ano o crescimento será de 12% a 15%, algo em torno de 200 milhões de passageiros.

Qual a preocupação com o atraso em obras dos aeroportos para a Copa?

É uma preocupação normal, mas nada que preocupe excessivamente. Temos como bons exemplos Recife, Confins, Manaus, Guarulhos.

Fonte: Folha

Falta de infraestrutura é gargalo na aviação civil, diz SAC

 

Um dos grandes gargalos do setor de aviação civil no país é a falta de investimentos, especialmente em infraestrutura, disse hoje o diretor do Departamento de Política de Serviços Aéreos da Secretaria de Aviação Civil, Ricardo Chaves Rocha. “A ideia é atacar em todos os sentidos: na expansão de aeroportos, melhoria de gestão de infraestrutura e no uso do Fundo Nacional de Aviação Civil, que hoje conta com recursos significativos e que devem aumentar no ano que vem, quando tivermos os recursos oriundos do valor de outorga das concessões”, disse Rocha ao participar de audiência pública no Senado.

Outro ponto que deve ajudar na melhoria da infraestrutura, segundo ele, é a revisão do marco regulatório do setor. O Código Brasileiro de Aeronáutica é de 1986, anterior à Constituição atual. “Uma questão a ser tratada é a possibilidade de novas empresas oferecerem novos serviços. Isso aumenta a competição, traz melhorias e benefícios. Precisamos tratar também do aumento da competitividade e da redução no preço do combustível de aviação, que representa um custo enorme para o setor”, completou.

Para o superintendente de Regulação Econômica da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Ricardo Bisinotto Catanat, a universalização do acesso a viagens aéreas tem causado a rápida saturação da infraestrutura aeroportuária. “Há um crescimento exponencial no número de passageiros transportados”, comentou. Segundo ele, a Anac tem trabalhado em questões como a defesa dos direitos do passageiro e a melhoria de serviços nos aeroportos, como acessiblidade.

Ainda este ano, uma consulta pública deverá ser feita para ouvir opiniões de usuários quanto ao tratamento a ser dado a bagagens extraviadas e violadas. “A Anac tem sido chamada a atuar como órgão integrante do sistema de proteção de defesa do consumidor”, concluiu.

Fonte: www.jetsite.com.br