Inglês ruim ameaça licença de pilotos de avião no país

 

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mandou pilotos de voos internacionais refazerem a prova de inglês -obrigatória para atuar nesse tipo de voo- por suspeitar que eles não sejam tão fluentes no idioma como dizem.

A medida, segundo a agência, atinge 37 pilotos. O número, porém, pode ser maior: um único advogado mostrou à Folha uma relação com 94 pilotos afetados.

Essas pessoas têm até 15 de dezembro para se submeter a uma nova prova de inglês. Caso não o façam, perderão o direito de atuar em voos fora do território brasileiro.

O inglês é padrão e obrigatório na aviação internacional. A má comunicação pode pôr em risco a segurança e contribuir para um acidente.

A maior parte dos tripulantes é da TAM, a companhia aérea brasileira com mais voos para fora do Brasil. Há ainda alguns da Gol e de empresas de aviação executiva.

IMBRÓGLIO

Todos os tripulantes notificados pela Anac haviam feito a prova de inglês no exterior, em uma escola em Madri avalizada pela Aesa, autoridade de aviação espanhola. Em dezembro de 2011, a Anac passou a reconhecer esses testes como válidos.

O imbróglio começou porque a agência desconfiou do grande número de pilotos que iam a Madri para fazer a prova de inglês e comparou os testes que esses tripulantes haviam feito no Brasil (em órgãos autorizados por ela) com os da capital espanhola.

Resultado: quem fazia o teste na Espanha, na maioria dos casos, melhorava a nota em relação à obtida no Brasil. Em alguns casos, quem foi reprovado na prova brasileira foi aprovado em Madri.

INSPEÇÃO

Em maio, a Anac mandou duas inspetoras para visitar a escola, chamada Flight Crew Training Academy.

Em relatório ao qual a Folha teve acesso, ambas sustentam que “o objetivo do teste de proficiência linguística aplicado pelo centro avaliador (…) não está em conformidade” com os padrões internacionais estabelecidos pela Oaci (Organização Internacional de Aviação Civil).

Em junho, a Anac começou a notificar os pilotos. A medida se deu em “prol da segurança operacional da aviação civil”, diz o relatório.

OUTRO LADO

Pilotos notificados pela Anac foram à Justiça para que a prova de inglês que fizeram na escola em Madri continue a valer -o que os dispensaria de um novo teste.

Um pedido de liminar foi negado. O advogado deles, Carlos Duque Estrada, disse que já recorreu da decisão.

Ele sustenta que a decisão da Anac ignora o direito adquirido dos pilotos e é incoerente. A Anac, em dezembro, havia validado as licenças obtidas em Madri.

“Se eles dizem que o inglês desses pilotos é insuficiente -e não é- e afeta a segurança, não deveriam deixá-los voar nenhum dia, e não ameaçar suspender a licença em seis meses se eles não refizerem a prova”, afirmou.

Segundo ele, todos os pilotos são experientes, alguns com mais de 15 mil horas em voos internacionais, e falam inglês. “Quer dizer que a Anac é melhor que a agência europeia de aviação? O nível de qualidade lá é maior do que no Brasil”, afirmou.

Ainda de acordo com o advogado, os pilotos decidiram fazer a prova fora do país porque é mais barata (“cerca de R$ 400, contra R$ 2.000 no Brasil”) e rápida, pois é emitida de um dia para o outro.

A TAM disse operar “todos os seus voos internacionais de acordo com os regulamentos do setor e nos mais elevados níveis de segurança. A empresa cumpre todas as exigências da Anac referentes à proficiência de língua inglesa”. A Gol diz que todos os seus pilotos têm documentação em dia. A Folha não conseguiu falar na Flight Crew.

Fonte: http://www1.folha.uo…o-no-pais.shtml

Pilotos do voo 447 nunca entenderam que o avião estava caindo, diz perito

Airbus A330-200 da Air France

O relatório final sobre o voo AF447 foi apresentado a familiares nesta quinta-feira, 5, pelo BEA, Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil da França. De acordo com o documento, resultado de uma segunda perícia sobre o acidente que deixou 228 mortos em 2009, uma combinação de fatores humanos e técnicos é responsável pela tragédia.

O investigador chefe Alain Bouillard disse que os dois pilotos que estavam no controle nunca entenderam que o avião estava caindo. Ele afirmou que a tripulação não teve controle nenhum da situação durante a emergência. A perícia mostra que a tragédia foi ocasionada por erro de pilotagem, problemas técnicos, treinamento inadequado e supervisão fraca. Em função disso, a BEA fez 25 recomendações sobre segurança, incluindo um treinamento melhor para os pilotos, com base nas falhas cometidas no voo 447, e alterações no design do cockpit.

Sindicatos comerciais dos pilotos e a Air France tiveram em desacordo com a fabricante Airbus sobre quem ou o que causou a pior perda da companhia aérea. Com o documento, a BEA confirma as descobertas anteriores, de que a tripulação lidou erroneamente com a perda de leitura de velocidade – ocasionada por sensores defeituosos que ficaram congelados com a turbulência sobre o sul do Atlântico.

A aeronave mergulhou na escuridão por quatro minutos em uma parada aerodinâmica enquanto suas asas buscavam ar, e os pilotos não conseguiram reagir aos repetidos alarmes de paralisação, de acordo com registros do voo recuperados dois anos após o acidente. “O acidente resultou de um avião ter sido retirado de seu ambiente operacional normal por uma equipe que não tinha entendido a situação”, disse o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

O relatório também descobriu que os sensores de velocidade dos A330, chamados de sondas pitot e desenhados pela francesa Thales, só foram atualizados após o desastre. O relatório instou a Airbus a rever o sistema de alerta de paralisação da aeronave após críticas ao comportamento do alarme quando o avião estava em mergulho de 38.000 pés. Também pediu uma revisão na maneira como a indústria da aviação e as companhias aéreas da França são supervisionadas.

Familiares das vítimas criticaram o relatório. Para eles, há pouca pressão sobre a indústria aeroespacial, e a discussão sobre a responsabilidade pelo acidente deve permanecer enquanto Air France e Airbus enfrentam uma investigação de homicídio na França. “Parece que os pilotos foram induzidos ao erro pelos problemas com as sondas pitot”, disse Robert Soulas, chefe de uma associação de familiares das vítimas a bordo do voo 447.

Para ler o relatório completo do acidente, acesse o link abaixo:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Londrina lidera reclamações de raios laser apontados para aviões

 

O aeroporto de Londrina (PR), o 27º em movimento de aeronaves no país em 2011, é recordista em reclamações de pilotos sobre o uso de raio laser. Esses equipamentos, apontados por pessoas no solo, atrapalham a visão dos pilotos e podem causar até cegueira temporária.

Número de voos prejudicados por laser verde aumenta 4 vezes

Só neste ano, pilotos denunciaram 55 casos do tipo em Londrina. Vitória (44) e Brasília (42) ficam atrás do aeroporto paranaense.

Dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) mostram que o problema ocorre na maioria dos aeroportos e vem piorando.

Neste ano, até o dia 4, foram 670 casos. Em 2011 registrou-se 250 ocorrências.

“Se fizer seis voos noturnos em uma semana, em ao menos cinco deles terei problemas com laser apontado para a cabine do avião”, diz o instrutor de voo do Aeroclube de Londrina Fernando César Rodrigues.

A coordenadora de segurança operacional do aeroporto de Londrina, Maria Terezinha Pavan, afirma que faz o possível. “Fazemos tudo o que é recomendado pelo Cenipa. Incentivamos os pilotos a comunicarem os casos e avisamos a polícia de que região da cidade estão partindo os raios”, disse.

Para o instrutor de voo, o problema é grave. “O laser forma um clarão, como se eu olhasse para os faróis de um automóvel. Tento desviar o olhar, mas com isso desvio também a atenção da pista durante o pouso, justamente quando preciso de mais concentração”, afirmou.

Direcionar raios laser para aviões é crime, com pena de dois a cinco anos de reclusão.

Mas a punição é difícil. “Só podemos prender em flagrante. O ideal é investir em conscientização”, disse o capitão Paulo Siloto, do 5º Batalhão da Polícia Militar do Paraná.

Fonte: Folha.com

Pilotos dos caças F-22 ainda ofegantes

F-22A Raptor

A Força Aérea dos EUA ainda está tendo problemas com o abastecimento de oxigênio de seus pilotos de caças F-22. Recentemente, houve mais três casos de pilotos de F-22, aparentemente com problemas. O termo “aparentemente” é apropriado porque os pilotos não apagaram, e uma verificação completa do sistema de abastecimento de oxigênio a bordo e na aeronave não encontrou nada errado. Houve cerca de 30 desses incidentes de “tontura e desorientação” nos últimos quatro anos. Isso é cerca de um incidente para cada 100 surtidas. Apenas um F-22 foi perdido em acidente nesse período, e ao mesmo tempo que envolveu um problema no fornecimento de oxigênio, também foi causado por falha do piloto, de acordo com um relatório da USAF. Posteriormente um líder da USAF pediu desculpas por ter dado a culpa ao piloto, e não no equipamento.

Depois disso, a Força Aérea dos EUA está investindo US$ 7 milhões para instalar sensores comerciais do nível de oxigênio nos sistemas de fornecimento de ar de seus caças F-22. Isso faz parte de um esforço de dez meses para descobrir o que está causando que o suprimento de ar nos F-22 fique contaminado e cause aos pilotos sintomas de desorientação ou desmaio. Duas vezes no ano passado, a frota de F-22 foi toda mantida no solo por causa dos problemas de geração de oxigênio. A primeira suspensão durou 140 dias e terminou em setembro passado. A segunda suspensão durou uma semana e terminou há quatro meses. Os 180 caças F-22 Raptor compreendem o componente mais poderoso de capacidade de combate aérea da Força Aérea dos EUA e os militares estão ansiosos para descobrir o que está errado.

A Força Aérea já encontrou uma série de problemas com o sistema de suprimento de ar (nitrogênio em demasia e outros contaminantes). O principal problema foi sempre sobre ter algo ruim no suprimento de ar. Mas o ar não é enviado mal em qualquer forma previsível. Assim, a força aérea ainda está à procura de causas. Assim, os pilotos dos F-22s, por exemplo, doam amostras de sangue após a maioria dos vôos e os mantenedores tem uma atenção extra para o sistema de oxigênio. E agora, haverá todos os dados de todos os novos sensores de oxigênio.

A Marinha dos EUA teve um problema semelhante com os seus F-18. Houve 64 incidentes entre 2002 e 2009, resultando em duas mortes. A Marinha descobriu que o problema era o monóxido de carbono que era sugado para dentro do sistema de ar da aeronave (que a Marinha modificou, eliminando o problema). A força aérea olhou para a experiência da Marinha para ver se há algo similar acontecendo com os F-22s. Não teve sorte. A força aérea debruçou-se sobre um monte de causas potenciais, sem muito sucesso.

Os problemas da força aérea começaram quando parecia que o F-22 podia estar tendo um problema com o seu OBOGS (sistema de geração de oxigênio a bordo), fazendo com que os pilotos ficassem sonolentos, ou até mesmo apagassem, por falta de oxigênio. Antes de maio passado, houve 14 incidentes de pilotos com sensação de fadiga, ou desmaios, por causa do “ar ruim”. Por isso, todos os F-22s foram mantidos no solo em maio passado. A Força Aérea dos EUA também verificou os OBOGS nas aeronaves F-16, F-15E, A-10, F-35, B-1, B-2, VC-22 e T-6. Aparentemente não houve nenhum problema nessas. A Força Aérea acreditava, num certo ponto, que o problema do F-22 podia não envolver apenas o OBOGS.

O principal culpado de tudo isso, o OBOGS, já possui pouco mais de meio século. Mas foi apenas nas últimas duas décadas que os OBOGS tornaram-se compactos, baratos e confiáveis o suficiente para substituir os antigos compressores de gases ou LOX (oxigênio líquido) gerando uma fonte de ar respirável para tripulantes que voam em grandes altitudes. Cada aeronave, especialmente o F-22 e o F-35, recebe um OBOGS voltado para o espaço, peso ou outras condições específicas para qual o projeto de avião de guerra necessita. É este projeto personalizado que também foi bem estudado, para descobrir como as toxinas iam para dentro.

Um problema é que as aeronaves tinham permanecido mais tempo no ar (por causa do reabastecimento em vôo) e transportar oxigênio comprimido suficiente tornou-se insustentável. Assim, a necessidade do OBOGS para resolver o problema. Desde os anos 1990, a maioria dos aviões militares americanos substituíram os antigos sistemas de oxigênio com o OBOGS. A maioria dos países ocidentais e a Rússia, têm seguido, pelo menos com os seus mais recentes modelos de aeronaves. A maioria dos sistemas OBOGS trabalham usando uma reação química para remover o nitrogênio do ar antes de entrar no OBOGS e, em seguida, enviando o ar com a quantidade adequada de oxigênio para a tripulação.

Fonte: Strategy Page – Tradução: Cavok

Menos acidentes em 2011, confirma IATA

 

O ano passado registrou o recorde mínimo em acidentes aéreos, segundo divulgado pela Iata. Em relação a 2010, houve uma melhora de 39% no índice de acidentes aéreos: de 0,6 em cada 1,6 milhão de voos para 0,37 em cada 2,7 milhões de voos.

“Segurança é a prioridade número um da indústria de transporte aéreo. É um esforço de equipe. Toda a comunidade – companhias aéreas, aeroportos, provedores de serviços de navegação aérea e reguladores de segurança – trabalha conjuntamente todos os dias para fazer dos céus cada vez mais seguros”, afirmou o CEO da Iata, Tony Tyler.

Em números, 2011 teve 38 milhões de voos, que transportaram 2,8 bilhões de passageiros. Dos voos, 30 milhões foram realizados em jatos e os demais oito milhões, em equipamentos turboélice. Ao todo, foram registrados 92 acidentes aéreos, contra os 94 de 2010. Houve 486 vítimas fatais de acidentes aéreos, contra 786 verificadas em 2010. Com isso, o índice de acidentes fatais na aviação caiu de 0,21 em 2010 para 0,07 no ano passado.

No recorte regional, a América Latina e o Caribe tiveram resultados melhores no ano passado, em comparação à aviação em 2010. Apesar da redução na média de acidentes aéreos de 1,87 para 1,28, a estatística ainda faz com que voar na região seja três vezes e meia mais perigoso que a média mundial. A Europa, no ano passado, não registrou nenhum acidente aéreo, enquanto o Oriente Médio e o Norte da África tiveram céus mais perigosos em 2011 que no ano anterior.

Fonte: www.jetsite.com.br

Abrindo a caixa-preta

 

O avanço tem sido quase clandestino, comparado ao estrondo gerado por qualquer notícia envolvendo o (mau) estado dos aeroportos brasileiros. Mas talvez por isso mesmo a coisa avance, ainda que de forma lenta, gradual e, espera-se, segura.

O projeto do primeiro laboratório brasileiro capaz de ler gravações de voo, reivindicado há cinco anos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (o Cenipa), e aprovado em 2007, nasceu sob a forma de um puxadinho. Situado nos fundos do VI Comando da Aeronáutica, no Lago Sul, em Brasília, o prédio construído para abrigar o projeto Labdata é modesto.

A etapa seguinte também foi concluída sem alarde: a compra e instalação dos equipamentos e softwares essenciais para tornar operacional o laboratório, além do treinamento de quatro técnicos capazes de decifrar o que contém uma caixa-preta (gravadores de voo, no linguajar da Aeronáutica). Apenas caixas-pretas não danificadas, porém.

Somente neste início de 2012 deu-se a aquisição do equipamento que desencadeia o maior frisson em casos de acidentes aéreos: o leitor de caixas-pretas danificadas. Na verdade, talvez para decepção da fantasia de muitos passageiros, trata-se apenas de um gravador a mais. Sua principal singularidade é ser todo desmontável e capaz de fazer funcionar uma placa de memória salva de uma caixa-preta dada como irrecuperável.

Numa tarde recente de janeiro, o coronel-aviador R1 Fernando Silva Alves de Camargo abriu várias gavetas até achar o saquinho plástico que procurava. Abriu-o delicadamente e exibiu com satisfação juvenil a mais nova aquisição do Labdata: um cabo achatado, de cobre, com menos de dois dedos de largura, um palmo de comprimento e alguns milímetros de espessura.

“Hoje a nossa maior limitação está nos cabos”, explicou o oficial da reserva, ressaltando o valor dessas prosaicas tripinhas de metal. Isso porque cada modelo de caixa-preta requer um cabo e um software diferente para poder ser decifrado. Coordenador e grande entusiasta do projeto, o militar explica que, até recentemente, as gravações de todo voo com problemas da frota brasileira tinham de ser enviadas para decodificação num laboratório de Washington, nos Estados Unidos. “O laboratório deles (subordinado à Agência de Aviação Civil americana) é do tamanho do nosso, só que a aviação deles é a maior do mundo, equivalente à do resto do mundo somada. Então é difícil conseguir uma vaga. Eles têm muito boa vontade, mas atrapalhamos muito.”

No caso do acidente aéreo com o voo 3 054 da TAM no Aeroporto de Congonhas, em 2007, no qual morreram 199 pessoas,os americanos colocaram uma equipeinteira à disposição das autoridades brasileiras. “Eu ditava até o horário de trabalho deles, mas não deixa de ser incômodo”, contou o coronel. Em 2010, primeiro ano de funcionamento do Labdata, 29 caixas não danificadas foram abertas e lidas no Brasil. Camargo, que antes dependia da boa vontade dos americanos, passou a se gabar de poder oferecer ajuda a hermanos nossos, como no caso de um Boeing boliviano que sofreu incidente durante o pouso no dia 11 de junho de 2010 em La Paz.

No mesmo ano, a caixa-preta do Learjet que caiu na Baía de Guanabara conseguiu ser lida apesar de estar oxidada. “O ideal seria que a caixa nos tivesse sido entregue dentro de um contêiner com água para evitar o desencadeamento do processo de oxidação.” Ou que o Labdata já dispusesse de um forno específico para evaporar a água acumulada. Também ainda falta um equipamento para destravar parafusos fundidos pelo calor, além de uma área para limpeza e descontaminação de caixas-pretas impregnadas de restos humanos. Mas a coisa anda.

Além do armário apinhado de cabos que chegam a custar 10 mil dólares cada, um microscópio, um computador e uma estante com fileiras de caixas-pretas compõem o ambiente no laboratório brasiliense. Muitas delas são antiquadas, doadas para treinamento de técnicos. As danificadas, por não terem mais serventia, permanecem na estante como mostruário, enquanto as já desgravadas e não danificadas são devolvidas às companhias aéreas em até dois dias, para reutilização.

Apesar do nome e para quem não sabe, todos os gravadores de voo saem de fábrica na cor laranja ou amarelo berrante, para facilitar sua localização. “Alguns modelos vêm também com faixas brancas reflexivas”, informa o coronel. No Labdata de Brasília a única caixa-preta deveras preta foi resgatada do bimotor LET da empresa pernambucana Noar, que se acidentou em julho passado matando os dezesseis ocupantes. Completamente carbonizado, o objeto é responsável pelo cheiro de queimado que reina na sala.

“Não é qualquer um que pode ser investigador de gravador de voo”, adverte o militar. “É preciso saber se distanciar, como um cirurgião. Em geral, quando um piloto sabe que vai morrer, ouvem-se coisas pesadas.” É comum que representantes da companhia aérea, presentes à degravação, peçam para sair da sala ao ouvirem a agonia de pilotos que conheciam.

Em contrapartida, o que fica gravado nos momentos “céu de brigadeiro” de um voo contém outro tipo de armadilha – nessas horas os pilotos costumam baixar a guarda e se dedicam a falar mal da empresa, dos patrões ou das mulheres. Para sorte deles, nenhuma caixa-preta tem capacidade de gravação superior a duas horas de áudio. Acabado esse tempo, grava-se por cima.

É por isso que, em casos de incidente (é considerado incidente todo evento que teve um potencial de produzir danos materiais e/ou lesões, mas que não resultou em acidente), a Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, pede para que os pilotos desliguem o gravador antes de expirar a segunda hora. Caso contrário, o que foi registrado seria apagado com nova gravação.

Concebido em 1953 pelo cientista australiano David Warren, do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica daquele país, a caixa-preta representou um avanço gigantesco na elucidação de acidentes, uma vez que até então a investigação se restringia à análise dos escombros que restavam do aparelho. Warren se deu conta de que os pilotos certamente debatiam os problemas enfrentados antes de um desastre e esse diálogo poderia ser crucial na reconstrução dos fatos.

Foi no final dos anos 60 que o gravador de voo viria a ser mandatório em rotas comerciais. Desde então, a indústria de helicópteros, navios e trens também passou a desenvolver equipamento semelhante. A maioria dos modelos tem o tamanho médio de uma caixa de sapato, pesa cerca de 5 quilos e custa entre 20 mil e 25 mil dólares.

O que as torna virtualmente indestrutíveis? Entre outras características, a capacidade de aguentar por trinta dias uma pressão submarina de 6 mil metros, resistência a incêndios de até 1 100 graus Celsius por meia hora, ou de 260 graus de calor durante dez horas, além de suportar choques, esmagamentos e impactos de proporções hercúleas.

Ainda não existe um fabricante nacional de caixas-pretas, embora modelos novos sejam constantemente apresentados ao mercado. O Brasil também ainda não foi brindado com um aeroporto, em solo pátrio, vagamente aparentado com o que se exige hoje de um aeroporto internacional. Mas já temos um laboratório no âmbito da aviação civil que é mais do que uma sigla.

Fonte: http://revistapiaui.estadao.com.br/edicao-65/chegada/abrindo-a-caixa-preta

Agência europeia amplia investigação para toda frota A380

 

Airbus A380

Autoridades de segurança aérea na Europa estenderam para toda frota de superjumbos A380, da Airbus, a investigação para encontrar possíveis rachaduras na fuselagem.

A decisão para ampliar a checagem às 68 unidades do modelo em serviço foi tomada a partir dos resultados da primeira rodada de apuração, que encontrou rachaduras em quase todos aviões inspecionados, segundo a Agência Europeia de Aviação.

“Essa condição, se detectada e não corrigida, pode levar a uma redução da integridade estrutural da aeronave”, afirmou o porta-voz da agência, Dominique Fouda.

A nova orientação forçará as sete companhias que operam com o modelo a retirar todas unidades de circulação. A primeira rodada de inspeções, que afetou um terço da frota, abrangia apenas as unidades com mais de 1.300 voos.

A Airbus admitiu, em janeiro, que uma combinação de falhas de fabricação e de projeto foi responsável por uma série de rachaduras no modelo.

A empresa garantiu que trabalha em uma solução em dois estágios para o problema, mas reforçou que o modelo permanece seguro para voar.

“O A380 é seguro para voar”, disse na época Tom William, vice-presidente-executivo de programas da Airbus.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros, o A380 tem 73 metros de comprimento, 24 metros de altura e é vendido a cerca de US$ 390 milhões. A Airbus já vendeu 253 unidades do modelo.

Os casos de rachaduras foram encontrados pela primeira vez há pouco mais de um ano. Na época, um voo da australiana Qantas que ia de Londres a Sidney foi interrompido por uma avaria em um dos motores.

Fonte: Folha.com