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Pilotos do voo 447 nunca entenderam que o avião estava caindo, diz perito

Airbus A330-200 da Air France

O relatório final sobre o voo AF447 foi apresentado a familiares nesta quinta-feira, 5, pelo BEA, Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil da França. De acordo com o documento, resultado de uma segunda perícia sobre o acidente que deixou 228 mortos em 2009, uma combinação de fatores humanos e técnicos é responsável pela tragédia.

O investigador chefe Alain Bouillard disse que os dois pilotos que estavam no controle nunca entenderam que o avião estava caindo. Ele afirmou que a tripulação não teve controle nenhum da situação durante a emergência. A perícia mostra que a tragédia foi ocasionada por erro de pilotagem, problemas técnicos, treinamento inadequado e supervisão fraca. Em função disso, a BEA fez 25 recomendações sobre segurança, incluindo um treinamento melhor para os pilotos, com base nas falhas cometidas no voo 447, e alterações no design do cockpit.

Sindicatos comerciais dos pilotos e a Air France tiveram em desacordo com a fabricante Airbus sobre quem ou o que causou a pior perda da companhia aérea. Com o documento, a BEA confirma as descobertas anteriores, de que a tripulação lidou erroneamente com a perda de leitura de velocidade – ocasionada por sensores defeituosos que ficaram congelados com a turbulência sobre o sul do Atlântico.

A aeronave mergulhou na escuridão por quatro minutos em uma parada aerodinâmica enquanto suas asas buscavam ar, e os pilotos não conseguiram reagir aos repetidos alarmes de paralisação, de acordo com registros do voo recuperados dois anos após o acidente. “O acidente resultou de um avião ter sido retirado de seu ambiente operacional normal por uma equipe que não tinha entendido a situação”, disse o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

O relatório também descobriu que os sensores de velocidade dos A330, chamados de sondas pitot e desenhados pela francesa Thales, só foram atualizados após o desastre. O relatório instou a Airbus a rever o sistema de alerta de paralisação da aeronave após críticas ao comportamento do alarme quando o avião estava em mergulho de 38.000 pés. Também pediu uma revisão na maneira como a indústria da aviação e as companhias aéreas da França são supervisionadas.

Familiares das vítimas criticaram o relatório. Para eles, há pouca pressão sobre a indústria aeroespacial, e a discussão sobre a responsabilidade pelo acidente deve permanecer enquanto Air France e Airbus enfrentam uma investigação de homicídio na França. “Parece que os pilotos foram induzidos ao erro pelos problemas com as sondas pitot”, disse Robert Soulas, chefe de uma associação de familiares das vítimas a bordo do voo 447.

Para ler o relatório completo do acidente, acesse o link abaixo:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/rapport.final.en.php

Voo 447: 3 anos após tragédia, Justiça e peritos divergem sobre os culpados

Airbus A330 da Air France

Familiares das 228 vítimas do voo AF-447 receberam na véspera do terceiro aniversário da tragédia – lembrado nesta quinta-feira, 31 – uma boa notícia: entre 30 de junho e 5 de julho, os relatórios finais do acidente serão, enfim, apresentados. O problema é que as duas investigações paralelas, da Justiça e do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), serão contraditórias.

Enquanto a primeira deve reforçar as suspeitas de negligências da Air France e da Airbus, já indiciadas por homicídio culposo; a segunda insistirá em responsabilizar os pilotos. Durante os três primeiros anos de investigação, todas as atenções da imprensa e das famílias das 228 vítimas – 58 brasileiras – se concentravam no trabalho dos peritos do BEA, que realizaram as buscas em alto-mar à procura dos destroços do Airbus A330 e das caixas-pretas. O último relatório parcial dos técnicos, de julho de 2011, deixa claro que o escritório apontará falhas de pilotagem como o principal fator para a queda.

Segundo essa lógica, o comandante da aeronave, Marc Dubois, de 58 anos, e seus copilotos, David Robert, de 37, e Pierre-Cedric Bonin, de 32, reagiram de forma inadequada ao congelamento das sondas pitot. Esses sensores medem a velocidade de um avião e orientam todo o sistema de navegação de um Airbus. Com a pane desses sistemas, a quatro minutos da queda, um dos copilotos, Bonin, com o apoio de Robert, levou o avião a ganhar altitude excessiva, até a perda de sustentação, que levaria ao choque com o Atlântico.

Em seu relatório, a ser divulgado em 5 de julho, o BEA deverá recomendar que os pilotos sejam melhor treinados para enfrentar essa pane. Nesta quarta-feira, 30, Martine Del Bono, porta-voz do escritório, informou à Radio France International (RFI) que o BEA também recomendará à Agência Europeia para Segurança Aérea (Easa) que aperfeiçoe o funcionamento do alarme de perda de sustentação, para que ele não deixe de funcionar com precisão em caso de erro na indicação de velocidade. Ainda assim, na visão do BEA, a maior responsabilidade cabe aos pilotos.

Essa conclusão não satisfaz especialistas independentes e familiares de vítimas. “O BEA não é um organismo independente. Ele depende do Estado francês, que é acionista da Air France e da Airbus”, criticou Yassine Bouzrou, advogado das famílias.

Justiça

Com as dúvidas que pesam sobre o BEA, a investigação da Justiça da França cresceu em importância. Comandada pela juíza de instrução Sylvie Zimmerman, a apuração já tinha resultado no indiciamento das duas companhias, Air France e Airbus, por homicídio culposo, em março de 2011. Agora, toda a expectativa gira em torno do relatório dos cinco experts independentes, que será publicado em 30 de junho.

Embora o processo corra em segredo de Justiça, o Estado obteve alguns elementos do que deve ser apontando por esse relatório. A primeira conclusão é de que ele inverterá o raciocínio do BEA: na visão dos peritos independentes, a eventual falha dos pilotos teria sido induzida por lacunas de treinamento – o que responsabilizaria Air France e Airbus – e por falhas eletrônicas que tornam a pilotagem de um A330 muito complexa em determinadas situações adversas, como as enfrentadas pelo voo AF-447. O erro dos pilotos, segundo essa lógica, seria uma consequência que contribuiria para o acidente.

Por outro lado, a Justiça não deve apontar a falha das sondas pitot como a causa essencial do acidente. Especialistas franceses como Gérard Arnoux e Henri Marnet-Cornus advertem que desde que os sensores da marca francesa Thales foram substituídos pelos de outra fabricante, a americana Goodrich, a Air France nunca mais registrou casos de pane desses equipamentos. Sylvie Zimermman, porém, não parece convencida dessa tese. Se o fato se confirmar no relatório judicial, o grau de responsabilidade da Airbus no acidente pode ser reduzido.

O Estado contatou nesta quarta as duas companhias, Air France e Airbus. Ambas se negaram a fazer comentários sobre as informações, alegando que as investigações estão em curso.

Fonte: Agência Estado

Identificação de vítimas do voo 447 deve começar semana que vem, diz familiar

Trem de pouso do AF447

Os 104 corpos das vítimas do voo AF 447 estão previstos para chegar em território francês nesta quinta-feira, 16, de acordo com autoridades que acompanham a investigação. Os restos devem começar a passar por análise para identificação nos próximos dias e os primeiros resultados de DNA já podem sair em algumas semanas. A expectativa, porém, é que o processo demore cerca de quatro meses, segundo Nelson Faria Marinho, presidente da Associação de Familiares das Vítimas do Voo AF447.

“O navio com o container está atracando na cidade (de Bayonne, no sudoeste da França) e a análise deve começar na semana que vem. Os embaixadores brasileiro e francês vão até lá para receber e acompanhar o desembarque”, disse ao estadão.com.br o representante das famílias brasileiras. Segundo ele, o banco de dados da Polícia Federal, usado na identificação dos 51 corpos resgatados há dois anos, vai ajudar o governo francês, para agilizar o processo.

Nesta quarta-feira, as associações de vítimas do Brasil, Alemanha, França e Itália se reuniram com representantes da Air France, Airbus e autoridades de investigação franceses para discutir a identificação dos corpos. No encontro, ficou decidido que as informações, assim que as vítimas forem identificadas, serão repassadas aos consulados, que avisarão às famílias. Em seguida, os restos serão levados para seus países. “O translado dos corpos vai ser todo custeado pela seguradora e pela Air France”, disse Marinho.

Por causa do tempo – o avião caiu no Atlântico em 31 de maio de 2009, matando as 228 pessoas que estavam a bordo -, todos os caixões serão entregues às famílias selados . A pressão provocada pela profundidade também afetou as condições dos corpos.

Agora, a sensação dos familiares é de apreensão, de acordo com Nelson Marinho. “As famílias estão na expectativa. Em alguns casos, era mais de uma pessoa a bordo. Daí fica a dúvida ‘Será que meu pai vai ficar lá (no fundo do mar), ou minha mãe? Ou os dois foram trazidos?’. Todos estão numa situação de sofrimento”, comentou ao lembrar que 74 corpos não foram resgatados do oceano.

Fonte: Agência Estado

França diz que 74 corpos de passageiros do AF 447 ficarão no mar

Um dos motores do A330 da Air France no fundo do mar

Setenta e quatro corpos do voo AF 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009 com 228 pessoas a bordo, ficarão definitivamente no fundo do mar, segundo as autoridades francesas.

A operação de resgate dos restos mortais, iniciada em maio, foi encerrada na última sexta-feira.

O mesmo robô utilizado para recuperar os corpos, situados a 3,9 mil metros de profundidade, depositou no fundo do oceano, na área dos destroços, uma placa com a inscrição “em memória às vítimas do acidente com o voo AF 447”, escrita em português, francês e inglês.

Em uma carta enviada aos familiares, o governo francês informa que, no total, 104 corpos “suscetíveis de serem identificados” foram retirados do oceano durante essa quinta fase de buscas.

Logo após a catástrofe, em 31 de maio (hora de Brasília) de 2009, 50 corpos que estavam flutuando no mar haviam sido resgatados, sendo 20 deles de brasileiros.

No total, portanto, 154 corpos dos 228 que estavam a bordo do avião puderam ser retirados do oceano.

“Todos os corpos que podiam ser resgatados conforme os critérios definidos pela carta dos juízes em 10 de maio e verificados pelas equipes de legistas, o foram”, diz a nota enviada às famílias das vítimas.

Identificação. Os juízes responsáveis pelo processo na França haviam informado os familiares, em 10 de maio, que apenas os corpos que não estivessem muito degradados e que “pudessem ser entregues decentemente às famílias” poderiam ser resgatados.

No entanto, a decisão foi criticada pelos familiares, principalmente no Brasil.

O navio Ile de Sein deixou o local do acidente, a cerca de 1,1 mil quilômetros da costa brasileira, na sexta-feira passada, um dia antes do previsto.

Agora, ele segue para Las Palmas, na Espanha, e deverá atracar no porto do Bayonne, no sudoeste da França, em meados de junho, segundo informações obtidas pela BBC Brasil.

Os corpos serão transferidos para um instituto médico legal na França (o nome da cidade ainda não é conhecido) para o início da identificação das vítimas, que será feita elos peritos do Instituto de Pesquisas Criminais da Polícia Militar francesa (IRCGN, na sigla em francês).

O instituto, que já atuou em 38 grandes catástrofes, dispõe até o momento do DNA dos parentes das vítimas europeias.

A transferência à França do material genético dos parentes brasileiros será realizada pela Interpol, que preferiu não comentar à BBC Brasil se já teria efetuado essa solicitação às autoridades brasileiras.

Um relatório intermediário sobre as causas do acidente deverá ser divulgado no final de julho, segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

Mas o relatório definitivo, com as conclusões sobre o acidente, só será publicado no início de 2012.

Até lá, os investigadores examinarão detalhadamente os 1,3 mil parâmetros do voo gravados por uma das caixas-pretas, como também as duas horas de conversas dos pilotos e de sons da cabine gravados pela segunda, e analisarão ainda as peças do avião resgatadas, como os computadores de bordo, motores e partes das asas. BBC Brasil – Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

Fonte: Agência Estado

França anuncia resgate de mais 75 corpos de vítimas do voo 447

Airbus A330-200 da Air France

As famílias de vítimas do voo 447, da Air France, foram informadas nesta segunda-feira, 30, pelo governo francês que mais 46 corpos foram resgatados do fundo do mar. Ao todo, os restos mortais de 75 passageiros estão no navio Ile de Sein, que chegou ao local do acidente em 21 de maio e iniciou as buscas no mesmo dia.

Segundo o presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, Nelson Marinho, a soma dos corpos resgatados desde o início da operação já chega a 127. Ainda restam 101 a serem retirados do Oceano Atlântico.

As famílias ainda não sabem quando terminará a operação, nem como será o procedimento para que cedam material novamente para a realização de exames de DNA. Os testes serão realizados na França, contra a vontade das famílias brasileiras.

“Os primeiros 50 corpos resgatados logo depois do acidente foram examinados no Brasil. Não há nenhuma razão para que os corpos sejam levados para a França, os testes realizados e depois devolvidos ao Brasil. O procedimento correto seria levá-los até Recife. Infelizmente, o governo brasileiro não se manifestou a respeito”, afirmou Maarten Von Slujis, diretor da associação.

Ainda não há informação sobre o procedimento para a coleta de material genético para a realização de novos testes. “Nós coletamos material dois anos atrás, mas não creio que as amostras continuem válidas”, acrescentou.

Nesta terça-feira, a associação reunirá os parentes de vítimas para saber como eles querem passar por essa nova coleta de material – individualmente ou se todos reunidos num só local. “Para muitos essa nova coleta será um pesadelo, um momento de grande aflição”, disse Von Slujis.

Na sexta-feira, o BEA divulgou comunicado que aponta que uma pane técnica, que levou a uma série de ações da tripulação – possivelmente equivocadas -, levou à queda do Airbus A330 em maio de 2009. Todas as 228 pessoas a bordo morreram.

Fonte: Agência Estado

Relatório ‘fala muito e não diz nada’, diz associação de vítimas do AF447

Airbus A330 da Air France

O presidente da Associação de Familiares de Vítimas do Voo 447, Nelson Faria Marinho, não viu grande novidade no relatório divulgado nesta sexta-feira, 27, com informações sobre o acidente com o Airbus A-330. “Esse documento fala muita coisa e não diz nada. Não é novidade que o pitot deu defeito. Saber que a queda ocorreu em três minutos e meio não muda nada”, afirmou. “O que vai valer é o relatório final.”

Marinho, que perdeu o filho Nelson no acidente, insiste para que o conteúdo da caixa-preta seja avaliado por técnicos de um país neutro, para garantir a isenção do relatório. Ele já pediu, mas ainda não foi concedida, uma audiência com a presidente Dilma Rousseff para cobrar maior participação do Brasil na investigação. “O Tratado de Chicago garante que o País mais perto do local do acidente participe da investigação. Se o Brasil estivesse presente, não levariam a caixa preta”, afirmou.

Já Maarten Van Sluys, irmão da funcionária da Petrobrás Adriana, que estava a bordo, critica o caráter inconclusivo do documento divulgado, já que não aponta os responsáveis pelo acidente. E disse que o relatório demonstra uma preocupação do BEA de não culpar os pilotos.

“Recebi e-mail de um dos líderes do sindicato dos pilotos da ativa na França e ele já me dizia ontem (quinta-feira) que havia um alerta muito sério de que haveria represália se os pilotos fossem responsabilizados no relatório. Isso foi comunicado internamente e influenciou a redação final do relatório, na qual colocaram que os pilotos fizeram o que estava a seu alcance. E é o que nós pensamos. Acreditamos que o piloto tinha treinamento para resgatar a aeronave, mas ocorreram muitos problemas simultâneos. Incriminá-los seria injusto”, diz.

Ele ressalta que o fato de a redação final se adequar ao que esperava o sindicato francês é um indicativo de que o relatório está sujeito a pressões. Ele criticou ainda o fato de não terem sido divulgados os nomes dos fabricantes das peças, como a francesa Thales, que fez o pitot.

“O que a gente acredita é que para o relatório final, conclusivo, não vai haver como não citar todos os nomes dos responsáveis nessa tragédia. Aguardamos o efeito desse relatório no inquérito criminal, que corre na justiça francesa, em que Airbus e Air France são citadas por homicídio culposo”, afirma.

Para a jornalista Renata Mondelo Mendonça, que perdeu o marido, o engenheiro da Vale Marco Antonio Mendonça, o dia foi de angústia. “O relatório tem conversas cortadas. Talvez tenham tentado preservar as famílias para a gente não imaginar o desespero e o horror que eles passaram. Mas o avião caiu em três minutos e meio; a cabine não despressurizou. O que para a gente é desesperador é saber que eles sentiram que o avião estava caindo assustadoramente”, resumiu.

Fonte: Agência Estado

Para Airbus, análise é ‘significante’; Air France diz que tripulação foi profissional

Estabilizador horizontal do AF447

A Airbus e Air France-KLM, as duas empresas envolvidas com o acidente no voo 447, divulgaram notas de posicionamento nesta sexta-feira, 27, sobre o relatório do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA).

A fabricante da aeronave afirmou, segundo a agência Reuters, que a análise preliminar é “passo significante” para entender as causas da queda do A330 no Oceano Atlântico, matando 228 pessoas. Já a companhia aérea defendeu o comandante Marc Dubois e seus dois copilotos.

De acordo com o relatório do BEA, os pilotos tiveram dificuldades com os controles por mais de quatro minutos antes da queda da aeronave, que decolou do Rio rumo a Paris em 31 de maio de 2009. “O trabalho do BEA constitui um passo significante para a identificação completa da cadeia de eventos que levou ao trágico acidente do voo 447 da Air France em 2009”, disse a Airbus em comunicado.

Já a Air France-KLM disse, também em nota, que o capitão do voo interrompeu rapidamente seu período de descanso para retornar à cabine, e a equipe de três pilotos “demonstrou uma atitude totalmente profissional”.

“Parece que a tripulação da cabine de comando estava monitorando as mudanças nas condições climáticas e então alterou a rota de voo, que o problema inicial foi a falha nas sondas de velocidade que conduziram a uma desconexão do piloto automático e a perda dos sistemas de proteção de pilotagem associados, e que o avião paralisou a uma alta altitude”, disse a companhia aérea.

Fonte: Agência Estado

Falha em sensor de velocidade pode ter induzido erro de pilotos do voo 447

Airbus A330 da Air France

Uma falha no sensor de velocidade pode ter induzido o piloto que comandava o A330 da Air France a um erro fatal: elevar o nariz da aeronave, em vez de abaixá-lo para sair de uma situação de perda de sustentação (estol). Para pilotos e especialistas, esse parece ser o cenário mais provável depois da leitura do relatório preliminar de leitura das caixas-pretas, divulgado nesta sexta-feira, 27, pelo escritório de investigações francês (BEA).

“Faltam muitos dados para compreender melhor o cenário, mas o mais provável é que tenha sido tomada uma decisão errada”, diz um comandante brasileiro de Airbus A320 ouvido pelo Estadão.com.br. “E é incorreto dizer que houve erro do piloto. Ele tomou a atitude com base nos dados que tinha nos displays à sua frente, naquele instante”.

Para compreender a sequência, a chave é uma manobra citada logo no início do relatório. A aeronave, aparentemente, entrou em estol quando o PF (pilot flying, o que controlava o avião no momento da pane) desconectou o piloto automático e executou uma manobra manual para desviar de um setor de turbulência.

A situação de estol ocorre quando a velocidade cai tanto que ocorre uma perda aerodinâmica – o avião simplesmente se torna incapaz de se sustentar no ar e permanecer voando. Em estol, ele tende a cair, como uma pedra. Um alarme soou em seguida, para alertar os pilotos.

A recuperação de estol é uma manobra crítica, mas presente em qualquer manual de voo e perfeitamente possível. Deve-se aumentar a velocidade e, assim, trazer a sustentação de volta. Para fazer isso, normalmente a primeira reação do piloto é abaixar o nariz e aplicar potência. No “mergulho”, a velocidade sobe. Depois, já com velocidade e sustentação suficientes, nivela-se o avião.

O piloto da Air France que estava em comando fez o oposto. Com o piloto automático desconectado, o que ele fez foi acelerar os motores e tomar a iniciativa de elevar o nariz, em diferentes ângulos, em vez de abaixá-lo. E o Airbus permaneceu nessa posição até o fim do voo, tanto que caiu de barriga na água, com o nariz elevado a 16 graus.

Por que ele fez isso? “Essa é a pergunta a ser respondida”, diz o piloto. De acordo com o comandante brasileiro, a velocidade incorreta ou conflitante mostrada naquele momento – situação citada, também, pelo relatório – pode ter levado o piloto a acreditar que estava voando em overspeed (rápido demais). Nesse caso, seria perfeitamente possível elevar o nariz, mas para diminuir a velocidade e não aumentá-la como necessário para sair do estol.

Ou, simplesmente, os dados e a falta de referências externas não foram suficientes para o piloto ter identificado corretamente o estol. “Possivelmente, a formação de gelo nos tubos de pitot deu indicações erradas ou conflitantes de velocidade nos displays ao piloto em comando”, analisa o especialista em prevenção de acidentes aéreos Luiz Alberto Borges Fortes de Athayde, em entrevista à rádio Estadão ESPN, levantou a mesma hipótese.

Fonte: Agência Estado

Voo 447 levou três minutos e meio para cair e teve velocidades inconsistentes

Trem de pouso do AF447

O relatório parcial sobre o acidente com o AF 447 foi divulgado na manhã desta sexta-feira, 27, e aponta que o avião demorou cerca de três minutos e meio para cair, em alta velocidade, no Oceano Atlântico. Conforme a análise parcial das caixas-pretas feito pelo Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), por cerca de um minuto, a aeronave apresentou duas velocidades aos pilotos que estavam na cabine.

Segundo o BEA, apesar de o comandante não estar na cabine – ele havia saído para descansar, deixando os dois copilotos no comando -, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, incluindo os nove comissários de bordo. O capitão voltou para a cabine cerca de um minuto e meio depois de o piloto automático ser desligado e logo após a aeronave começar a cair.

O relatório aponta ainda que as turbinas estavam funcionando normalmente e que responderam a todos os comandos da tripulação. O piloto mais novo da tripulação estava no comando quando a aeronave começou a cair, e passou o comando ao segundo piloto um minuto antes de atingir o mar.

Como Ocorreu

Previsto para partir às 22h, o AF 447 recebeu autorização para ligar os motores e deixar o pátio às 22h10. O avião, com com 216 passageiros e 12 tripulantes, decolou do aeroporto do Galeão, no Rio, às 22h29. O destino: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris.

Conforme o relatório, à 1h59, o piloto passou o comando da cabine para os dois copilotos, quando foi informado “um pouco de turbulência que você acabou de ver (…) devemos encontrar outras mais à frente”. Antes de sair, o piloto ainda afirma que “infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado”. Ele sai da cabine.

Às 2h06, um dos copilotos avisam aos comissários de bordo que “em dois minutos devemos pegar uma área mais agitada (de turbulência) e devemos tomar cuidado”. “Aviso quando sairmos de lá”, finaliza. Dois minutos depois, o comandante sugere uma alteração de rota para a esquerda. Após movimentação de 12 graus na rota, a turbulência aumenta um pouco mais e a tripulação diminui a velocidade do avião.

O piloto automático da aeronave é desligado às 2h10, quando um dos copilotos avisa “Eu tenho os comandos”. Em seguida o avião é puxado para a direita e o piloto faz tração para a esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes e duas velocidades passam a ser mostradas à tripulação da cabine – o da esquerda aponta queda brusca de altitude. “Perdemos as velocidades”, alerta um dos copilotos.

Com a elevação do bico, a aeronave começa a subir e ganha altitude: chega a cerca de 11.500 metros. A velocidade na subida cai de 2.000 metros/minuto para 200 metros/minuto. A aeronave começa a chacoalhar de lado a lado. Os copilotos chamam o comandante e o alarme de queda volta a soar. A velocidade do painel esquerdo volta a subir, abruptamente, e os pilotos continuam com a aeronave com o bico levantado. As duas velocidades mostradas, então, voltam a ser as mesmas.

A aeronave continua a subir e chega a pouco mais de 11.500 metros. Às 2h11 o comandante volta à cabine e, em seguida, todas as velocidades se tornam inválidas e o alarme de perda para de soar, pois o valor chegou a um nível baixo o bastante para ser desconsiderado pelo sistema. O AF 447 perdeu, então, 900 metros de altitude e começa a cair a 3.000 metros por minuto, chacoalhando fortemente. Por mais 30 segundos, o copiloto pressiona o manche ao limite para o lado esquerdo e para cima.

Às 2h12, um copiloto reclama “Eu não tenho mais nenhuma indicação”. O comandante responde: “Não temos nenhuma indicação que seja válida”. Às 2h13 são registradas ações nos dois mini-manches e o copiloto passa o comando ao colega. “Vamos lá, você tem os comandos”, avisa. Um minuto depois, as caixas-pretas param de registrar ações no interior do avião.

Fonte: Agência Estado